こんばんは。
あと少しで2001年は残り1日となります。考えてみれば今年もいろいろあったですねぇ〜。阪急で一番大きなニュースはやっぱり5010F。世界で一番大きかったニュースは誰が何と言おうとNWのテロ・・・。

来年もよろしくお願いします(^○^)§^。^§

体バランス飲料ダカラ さんがおっしゃるように今年は阪急では大きなニュースといえば５０１０Ｆのリニューアルくらいで、他には変わったことがありませんでした。
期待される新型車の計画は有るのでしょうか？
有るとすれば次は９０００系と９３００系といった形式でしょうが、８０００系のメカをそのまま受け継いで外見だけが新型なんでしょうね。
又、リニューアルされたこの編成は後どれくらいの年数を使用する予定なんでしょうか。

　明けましておめでとうございます。今年もみなさん、よろしくお願いします。
　さてマッチャンさん、

＞期待される新型車の計画は有るのでしょうか？

　これは以前『マルーンな掲示板』でどなたかが書かれていた事で、私個人が調べた分けではないんですけど、どうやら阪急は、これからは新造車を投入せず、在来車のリニューアル＆延命工事でもって賄うという事らしいです。確かに９７年以降、遂に満４年以上新車が出なかったですからね。昔じゃ考えられなかった事です。
　そして気になるのは、昨年、阪急から発表がありながら結局登場しなかった京都線の新特急車ですね。これだけは近々登場する筈なんですけど、果たして今年中には出るのか？系列は恐らく９３００系となるんでしょうね。まさかいきなり遡って３００系になったりしないやろうな（笑）。
　リニューアルされた車両は、少なくともあと２０年は使用されるのでは？と予想しています。飽くまでも予想ですけど。５０１０Fは、後２５年経ってもまだ走っているかも知れません・・・・・・・。

はじめましてぇー
８３３３Ｆが好きです。
Ｎゲージグリーンマックスから、出ている
「８０００／８３００系トータスセット」を、近日購入予定です。
それで、どぅやったら、Ｎゲージで阪急車両８両そろえたら、
いいのかわかりませんので、教えてください
それと、８３３３編成にやりたいと思っているので、編成を教えてください
８３３３＋８３１４＋・・・・・←この編成を特に教えていただけたら、光栄です。

こんにちは。8333の編成は↓です。
◇　◇　　　◇　◇　　　　　　　　　　　　◇　◇
+8333-8453+8314-8864-8964-8884-8814-8414=

8314×6と8333×2は分裂が可能で嵐山線を走ることがあります。

かわーさん＞お久しぶりです。
編成教えていただきありがとうございます。

＞ＦＵＫＵさん
グリーンマックストータルセットの８３００系は額縁型なので、８３３３Ｆのようなくの字型を作るのは少し難しいかもしれません。
額縁を埋めるか削るかです。

いっぺーさん＞はじめまして
わかりましたぁー
まだ、買っていないので、詳しいことは、わかんないですが
ありがとうございます

国鉄最後の大惨事と言われた余部鉄橋事故から今日で１５年が経ちました。興味本位で事故を見るのではなく，当時まだ生まれていなかった人たちにもそういった惨事があったことを知っていただくために色々ＨＰを探してきました。

http://hccweb1.bai.ne.jp/~hdc15301/report/amarube/amarube.htm
http://www2.nkansai.ne.jp/res/amarube/ama/hasi.htm
http://www2.nkansai.ne.jp/res/amarube/ama/amarube.htm
http://web.pref.hyogo.jp/koutsu/tetsu_kai/amarube/amarube2.htm
http://www.asahi-net.or.jp/~ug3h-itkr/bridge/jiko.htm
http://www2.nkansai.ne.jp/res/amarube/ama/jiko.htm
http://osaka.yomiuri.co.jp/kobe/asue/tunagu/asu000305.htm
http://members.tripod.com/~patrash/genba/amarube.htm
http://www.page.sannet.ne.jp/dikemoto/bridge/bridge.htm
http://snufking.hoops.ne.jp/99.3Sanin.htm
http://otoranoshippo.tripod.co.jp/amarubeno03.htm
http://www1.ttcn.ne.jp/~ushiyama/amarube.htm
http://www.asahi-net.or.jp/~ug3h-itkr/bridge.html
http://www5b.biglobe.ne.jp/~mako-zou/tetudou/amarubeekitosonosyuuhen/amarubemawari.htm
http://www.tabitetsu.com/travel/sakyu.html
http://www.ne.jp/asahi/244/wtnb/tn/019/4.html
http://kobe.cool.ne.jp/runaruna/trip/amarube.htm
http://www.ivt.org/home/museum/railroad/room4.html
http://www.yomiuri.co.jp/tabi/isan/articles/19990613sd01.htm

転落廃車となった「みやび」です。宮原区に所属していました。この代わりに翌年「あすか」が建造されました。国鉄から継承されたものを除くとＪＲ西日本初のジョイフルトレインとなりました。１４系の座席車を改造したものです。
http://www.asahi-net.or.jp/~PU7T-KMR/kimu762.htm

上部には「あすか」と表示されていますが「みやび」です。
http://hp1.cyberstation.ne.jp/hamrail/miyabi.html

ジョイフルトレイン各種です。昭和５０年代後半から余剰になった車両を活用して団体用にさまざまな形態の列車が誕生しました。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Forest/6487/joyful2.htm

「あすか」です。
http://www3.justnet.ne.jp/~09town/railway/joy/asuka.htm

下の方のスレッドで書いた番組に関して返事が来ましたので貼り付けておきます。


■「年代別の流行歌のシリーズ、放送予定」について
　　　７０年代邦楽　１／１５　３：００〜　　ノーカット版を予定
　　　８０年代邦楽　１／１６　３：００〜　　ノーカット版を予定
　　　７０年代洋楽　１／１７　３：００〜　　ノーカット版を予定
　　　８０年代洋楽　１／１８　３：００〜　　ノーカット版を予定

■「ソフトの種類」について
上記年代別のものが１２本。その他に「朝」「リゾート」「映画音楽」「女性ボ ーカル」「ジャズ」「カントリー」「ボサノバ」など、全部で２５タイトル程あり、不定期に放送しています。特に年代モノは人気も高く、新作が続々と登場する予定です。皆さんのリクエストもある程度は反映させた選曲となっています。

■「電車シリーズ」について
教育テレビの深夜に海外モノを放送することがありますが、現在予定は入っていません。

放送予定は諸事情により変更される場合がございますので、誠に申し訳ございませんが、あらかじめご了承ください。また、ご覧の際は、当日の新聞などでご確認ください。

メールでお知らせいただいた件ですが，１２月中旬分の過去ログは見たところ全て収録されていました。ただし，古い方が上にならず，新しい方が上に来ていますが，意図的にそうされているのならそれで結構です。５月下旬分の枠がないですが，投稿もなかったことですし別に良いかと思います。

いつも過去ログを公開する際は新しいものが一番上に来ているので12月中旬の分も新しい物を一番上にしました。

わかりました。各１０日ごとの収録では古いのが上，新しいのが下ですが，分割したものの１２月中旬を一つの単位とすれば新しいログが上の方に来た方が自然ですね。

こんな事故が在ったなんて初めて知りました。忙しい年末に起こったとは・・・。　　営業列車ではなく回送列車で亡くなられた方が少なくてよかったです。

http://www2.nkansai.ne.jp/res/amarube/ama/amarube.htmの工事費は３３１、５３５円となっていますがこれは当然、明治時代の金額ですよね？

この事故は何かの本で読んだことがあります。
「みやび」はこの事故で短命で廃車となったんですね。

＞回送列車で亡くなられた方が少なくてよかったです。

営業列車ならもっと死者が増えていたのではと言いたいのだと思いますが，高さ４１Ｍの鉄橋から落下した列車（７両）が水産加工場を直撃し車掌を含め６人が死亡するというのは十分大惨事に値すると思います。死者の数で比較すると不謹慎なのは分かっていますが，自動車で数人が死亡する事故は毎日のように起きていても一々マスコミが取り上げることはありません。しかし，営団の事故（こちらも５人ほどが犠牲に）の時もそうでしたが，一報が入るとＴＶはどの局も報道特番に切り替え，街では号外が配られ，夕刊や夜のニュースも事故一色になり，その後慰霊碑が建立され，裁判も随時報道されるなどの点を考慮すると，鉄道を利用中に事故死するということは極めて稀であり，言い換えれば通常は鉄道が如何に安全な乗り物であるかということでもあります。ですので列車転落・６人死亡というのは相当な惨事であると思います。だからこそ１５年経った今でもＴＶで取り上げられるのではないかと思います。

＞３３１、５３５円となっていますがこれは当然、明治時代の金額ですよね？

もちろんです。自分が持っている４０年ほど前の本にも出ています。以前物価の変動とかを書きましたけど，１０年２ヶ月ほど前，阪急の１区は１００円で，さらに１０年ほど前は７０円くらいでした。
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
「鉄道　事故」「阪急　事故」「国鉄　事故」などと入れて検索するといろいろ出てきます。以前指摘した鶴見事故・三河島事故・三鷹事件など想像を絶するような惨事の写真も出てきます。１０年前に死者４２名を出した信楽高原鉄道の写真もあります。


読売
http://dbgwp.yomiuri.co.jp/help/photodb.htm

毎日
http://photobank.mainichi.co.jp/

久々に投稿します。かわ〜さん、お久しぶりです。
＞Ｙ．Ｋ．さん
昨日が餘部鉄橋事故から１５年経った日だったんですね・・・。
私は当時まだ３歳でしたので、もちろん覚えていませんが、事故があったことは知っています。
実際、去年の春休みを利用して、餘部鉄橋を訪れてきました。
高さにも驚きましたが、やはり集落が下に見えるのは怖く思えました。
餘部で降りて、下の方まで行きましたが、下に下りるのもすごい坂道で、駅とつながっている道とは思えませんでした。
慰霊碑（？）の所で手を合わせ、そこにあった資料を読んだのですが、
かなりのショックを覚えました。
風で倒されてしまう車両・・・。ＪＲはもちろんのこと、阪急もその他の鉄道会社も、安全確認を十分に行って頂くことを願います。

＞かわ〜さん
個人的なことですが、センター試験まであと３週間となり、ツメの時期になってしまいました。
なんとか無事合格して、この掲示板にも参加したいと思います。
またしばらく来れませんが、また今度来たときはよろしくお願いします。

＞Ｙ．Ｋ．さん
うぬぬ…。確かに鉄道の事故は…。

小学校の時にもらった国語の資料集に載っていた平均の値段です。↓
　　　　　　　映画　パン1斤　牛乳180cc　そば1杯　米10キロ　散髪　銭湯
明治30年頃 66銭　20銭　　　4銭　　　　　　1銭8厘　1円12銭　　8銭　2銭
現在　　　　1800　　160　　　　70　　　　　　450　　　　6900　　　3400　320
これをから計算するとと３３１、５３５円は現在の20億近い金額です。
　　　　　
＞豊中留置線さん
お久しぶりです。気が付けばセンターまであと少しですね。健闘祈ります。
　<>　　　　　　　　<>　　<>　　　　　　<>
||□||□□□||□□□|　||□||□□□||□□□|　
|______合格列車_____|　|______絶対合格____|
○○　　　　　○○　　　○○　　　　　○○

事故の翌年の夏、私が特急「はまかぜ」を利用して米子まで旅行、この鉄橋を通過する時は減速していました。減速理由の説明などの車内放送はありませんでしたが・・・。

　ああ、そう言えば確かにありましたよねえ。余部鉄橋事故。あの、「みやび」号の客車が転落してペシャンコになっている写真を見た時は思わず身震いがしました。確か重量的に耐えた牽引機関車だけ転落しなくて、軽い重量の客車が橋下に落ちてしまったと何かの本に書いてあるのを読んだと思います。
　私は９１年８月、鳥取に旅行に行くのに余部を通ったんですよ。流石に背筋に冷たいものが走る感覚を覚えましたね。通り過ぎたらホント、あっという間だったんですけど・・・・・。上から見下ろすのも怖かったけど、下から見上げて車両が落ちてくる光景を想像したら、それだけで失神しそうです。
　とにかくあの様な事故が起きた事があったのだという記憶は、風化させてはならないと思います。

トップページをリニューアルされたんですね。
前より見やすくなっていいですね。阪急のすべてがトップページをリニューアルするのは２回目でしょうか？

1回目は00/7頃、2回目は00/10頃、3回目は01/5頃、4回目は01/12(現在のやつ)です。次のリニューアルは5月の予定です・・・。その時は全面リニーアルしようと思っています。

ということは、僕が初めてここに来たのは２回目のリニューアルが完了した頃です。

京都線特急に続いて神戸線特急について書いてみます。
題名の１２０ｋｎ/h運転は将来のはなしではありません。
やはり昭和４０年ころでしょうか、学校帰りの神戸三宮行き２００７Ｆに乗車した時でした。“定速運転”のはずのこの２０００系、塚口を過ぎて再ノッチ・・１０５、１１０、１１５・・・そしてなんと！武庫之荘の手前で１２０ｋｍ/を達成！

通常１１０ｋｍ/hで“頭打ち”になる設定のはずが、この編成はなぜか
設定速度を故意なのか何かの間違いなのかそんなことはわかりませんが、ＡＴＳによる制御の無いころ（もう時効でしょうから許してもらっ
て）運転士さんによってはこんな“スピード違反”がた〜〜んまにありました。又２００３Ｆも１１０ｋｍ/hを超えたことがありました。こんなことが多発したからかどうか定かではありませんが、
概して二次車の２０２１系以降のほうが頭打ちになる速度は低く設定されていたようです。

もう一つは、これは三宮行き各停でしたが、１０１０系（車番は忘れました）が神崎川を発車して、１１０ｋｍ/hを超えてもノッチオンのまま、１２０ｋｍ/hまで加速。勿論、園田では無事に停車しました。
この時は友人がいたので、運転席必殺カブリツキではなくて連結面の運転席の速度計をながめていた時のことです。
現在なら考えられないことですね。

久しぶりの投稿です。かわ〜様お久しぶりです。1999年の西宮車庫見学会で聞いた事なのですが、その方は昔、運転士をしていた方で、昔3000系でダイヤが大きく乱れた時に１３０Km/hをした事があったということです。

　　 大きく乱れた時に１３０Km/hをした事
訂正 大きく乱れた時に１３０Km/hを出した事
すいません

尚宏阪急へ
１３０ｋｍ/hとはすごいですね、上には上が・・・・。
１０１０系や３０００系のモーターは界磁とブラシのコイルを直列に配線した
「直巻き」でこれは際限なく回転が上昇します。
２０００系（当時の）は界磁とブラシを別々に巻いた「複巻き」でこちらは一定の回転数以上にはなりません。
定速制御はこの特性と電子回路をうまく組み合わせたわけです。

現在では１１１ｋｍ/hになるとＡＴＳが作動して１１０ｋｍ/hになるとブレーキが緩むので、こんなことは実現不可能ですね。

試運転では１０００形の４Ｍ編成やＰ６は１４０キロ程度スピードを出したことがあり，乗っているのも怖かったという話を本で読んだことがあります。

京都線沿線の者ですので２０００系単独の特急車はあまり乗った記憶がないです。現在もＴ車が途中に挟まったりしていますが，ＭｃやＭは独特のサウンドや揺れ具合があったように思います。能勢電で１７００系が走っていますけど，スピードがあまり出せない路線ですので，神戸線時代の臨場感は楽しめないですね。

それと昭和４０年ですと定速運転の機能が生かされていた時代ですね。

なお２００３→１７００で２００７→解体となっています。

２０００系グループの定速制御も京都線とは異なり、
比較的路線の短い神戸、宝塚、両線ではその特徴を存分に生かせなかったということで、昭和４２年の
６００→１５００Ｖへの昇圧時にはこの装置は取り外されてしまい、ブレーキは機械式のみ、回生ブレーキの使用もなくなりました。
前のレスでも書きましたが、神宝線と京都線では、同じ２０００系グループでありながら中身は別物といってもいいくらいメーカーが異なり、駆動方式も歯車比までが違っていたものですから走行音も異なっていました。
京都線用は従来から電気の入り口パンタグラフから、出口モーターまでが「東洋電機」、神宝線は「東芝」が主体でしてこれは歴史の違いによるものだそうでね。
話が前後しますが、定速装置は例えば６ノッチ１００ｋｍ/hで走行中に５ノッチにマスコンを逆に一段落とすと回生ブレーキが働いて、指定速度まで低下するとこれが失効して再び定速走行が可能という“優れもの”でした。

阪急から話が離れますが最高速度の樹立といえばフランスのＴＧＶが、
５００ｋｍ/h、新幹線４００系がそれに続き、こだま型１５１系が１６３ｋｍ/hや小田急ＮＥ車等数々のエピソードがありますね。
国内の記録の中で蒸気機関車が単車でＣ６２が１４０ｋｍ/hという記録があるそうですが脱線直前みたいな揺れだったそうです。
（鉄道ファン・“機関車の最高速度”よりの記憶から・・・）

２０００・２１００系の定速機能に関してですが，所持している本では「複雑な制御方式が原因して，本来の性能のままでは昇圧改造が困難であることから，主電動機を直巻電動機に改造，回生ブレーキも廃止，大阪方のパンタグラフを撤去して，電気ブレーキを持たない１Ｃ４Ｍ制御の平凡な車両になった」と書かれています。

５１５キロを出したのはＴＧＶだったですか・・。新幹線の４００系（＝山形新幹線）はスピード記録を出していましたか？国内ではＪＲＣの３００Ｘが４００キロ以上出したのは知っています。１５１系のスピードテストに臨み記録を狭軌最高を樹立した車両の前面にはプレートがついていましたね。あとクモヤ９３も記録を出しました。

お久しぶりです。
昔もっていた阪急の本に、西宮北口まで飛ばして、西北-三宮間をトロトロ走る「飛ばし屋」とよばれた運転手がいたと書いてあった記憶があります。

４００系の記録の後に３００Ｘがそれを更新したのかもしれません。・もう一度調べておきます。

２０００、２１００系は阪急の車両の中でこれほど改造を繰り返されたものは他のは無いですね。
昇圧に伴う制御装置の変更、パンタグラフが神戸寄り一丁になったり、冷房化では大阪寄りになったり、Ｔ車化、能勢行きやら廃車やら・・・。
なんだかかわいそうな感じさえします。２３００系が健在なのが救いですね。

新幹線４００系についてですが、試作車が３４５ｋｍ/hを出しています。当時はわが国鉄道の最高記録といわれていましたが、後に３００Ｘがこれを更新しました。
　　
　　　http://www1.odn.ne.jp/~aaa81350/tec/200-400.htm

尚宏阪急 へ
３０００系の１３０ｋm/h走行はＭ車では凄い音だったんでしょうね。１１０ｋｍ/hでもあれだけの騒音なんですから。
尚、たびたび話に出てる２０００系の高速走行の音は現在では聞くことが出来ませんが、３０００系に似た感じでしてビビリ振動はもう少しひどかったようです。

確かにすごい音だったでしょう。しかしC62の140キロは想像できないほど怖い。ですね.....

「阪急沿線」平成２年３月号に「飛ばし屋」に関する記事が掲載されているのですが，ほんの一部だけ書きますと「三宮〜六甲間はゆっくり走り，六甲を過ぎるころから全速力で走ったとか」と書かれています。

昭和４０年頃、非冷房５連２８８０系大阪梅田行き特急。河原町を発車、烏丸、大宮と停車し、「次は十三、十三でございます・・・」の車内放送を聞きながら
西院を駅８０ｋｍ/hで通過、地下トンネルを抜けると一気にマスコンは７ノッチに投入。
西京極を通過、桂川橋梁では１１０ｋｍ/hに達する。
桂駅では現在とは異なり渡り線を通過するかたちだったので４５ｋｍ/h まで減速。
制限が解除され、再び７ノッチで、今度は１１０ｋｍ/h　の連続走行。
定速制御はここからはその威力をいかんなく発揮。
マスコンはＯＮのままでも１０５ｋｎ/あたりから、
電流計はゼロアンペアに近づきはじめ、１１０ｋｍ/h　に達すると殆ど０アンペアを示し、
速度が低下すれば電流計がプラスに振れる・・・。
名神高速道路をアンダークロスして大きく右カーブで大山崎を殆ど減速することなく通過。
左の新幹線と並走するのはここからで、それを過ぎるとやはり定速のまま一気に高槻
市を通過。
茨木市〜相川間は見事は直線区間で（この頃は南茨木駅はまだ存在しない）
実際、上新庄を通過後の制限７５ｋｎ/ｈの右カーブまでは
減速すべき制限区間が殆ど存在しない京都線では桂〜上新庄間では連続１１０ｋｍ/h
走行が可能で、実際に特急はそんな走りでした。
淡路を４５ｋｍ/h　で通過後は８５ｋｍ/h　でゆっくり流し、十三に到着。
河原町〜梅田間が３７分でしたから、
大宮〜十三間は多分３０分位で走り抜けていたのではないでしょうか。
同区間は４４．８ｋｍで、ＪＲ　京都〜大阪間が４２．８ですから、ここを２９分で走る
新快速以上の速さだったかもしれません。
尚、河原町〜梅田間は、４７．７ｋｍです。

現在の８０００系がこれに近い定速運転を行えるのですが、２０００系グループとは異なり
ノッチのＯＮ-ＯＦＦ　を自動的に行うものです。

て、に、を、は、ｋｍ/ｈ→ｋｎ/h・・などの間違いはお許しください。

国鉄時代の同区間の新快速に１１７系が投入された当時の最高時速は
１１０ｋｍ/hで高槻、新大阪にも不停車でした。
その後のダイヤ改正でこのままの最高速度で新大阪に停車することになり遅延が日常的になり、１１５ｋｍ/hへ向上され何とかダイヤを維持できたということです。

自分も同じようなストーリーをいくつかの本で見たことがあります。形式も１００系や２８００系と色々です。

新快速は元々は草津〜西明石間での運行で昼間だけでした。夕方は１１７系を２列車繋いで１２両にして快速運用に入っていました。新大阪は昔は普通列車でも通過する場合がありましたよね。

新快速が全日で高槻停車になったのは平成９年３月の改正からですね。震災後２２３系が一気に増車され，１３０キロの高速運転を実現しています。

新快速も停車駅が多くなり、それだけみれば昔の快速みたいです。尼崎に芦屋に・・・。
両駅不停車で１３０ｋｍ/h なら大阪〜三宮間は１７分も可能なんでしょうが。
私の勝手な意見ですが尼崎に停車する必要はないと思うのですが・・・。

神戸線の夕方から三宮方向に運転される「通勤急行」にしても１０分間隔で３種類の電車が入るわけですから、先行の普通に行く手をさえぎられてゆっくり走るくらいなら武庫之荘に停めてしまえ、といった感じですね。
京都線の最速の「快速特急」でさえ高槻市、桂に停車ですから同様の感じがします。

年内にリニューアルが出来喜んでいます♪　　私のパソコンではカウンターが「00000」となっているのですが皆さんのパソコンはちゃんと表示されていますか？？

マッチャンさん
福地山線の接続駅だから尼崎に停車させないといけないのではないでしょうか。川西池田までは客の乗り降りが激しいです。芦屋は超高級住宅街で人口密度が多いから仕方がないのでは・・・？

おだ〜さん
ありがとうございます。露出補正はデジカメが自動で調節してくれます。

かわ〜さへ
新快速の尼崎停車について・・おっしゃる通りかもしれません。またご意見をきかせください。

確かに新快速の停車駅は多くなりましたね。ＪＲ東西線開通の平成９年３月８日に高槻や尼崎が停車駅となりました。快速の停車駅も増え続けていますし次期改正では西宮に終日停車させることが決まっています。

しかし，当方の経験を踏まえますと，掲示板上での停車駅案やダイヤ案は堂々巡りになってしまい収拾がつかなくなることがありますので，適度に考えるくらいで良いかと思います。これまでも熱くなりすぎて大荒れになった板もありますので・・。

停車駅やダイヤは鉄道会社が膨大な資料を元に割り出して数ヶ月間考え抜いて出した結果ですから，そこにはそれだけ妥当な理由が存在するかと思います。勿論乗客から寄せられる声にも耳を傾けているでしょう。

大勢の人が利用する公共交通であるので，万人にとって便利な停車駅やダイヤはありませんが，ある程度受け入れることも必要ではないかと思います。

話が変わりますけど，国鉄尼崎港線で旅客扱いが廃止になってからもう２０年近くになるのではないでしょうか？最後までディーゼル機関車牽引の旧型客車が充当されていたと思います。

福知山線も十数年前までは単線で電化されていませんでした。それまでは客車列車が走っていました。複線電化して１０３系が走るようになったのは１７年くらい前だったと思います。新三田〜篠山口が複線になったのも東西線開通と同時だったはずです。近郊区間に入ったのもこのころで，新大阪以東の東海道線と福知山線が終日相互乗り入れするようになったのも同じ時期だったと思います。

関西では片町線（学研都市線）長尾以東・山陰線（嵯峨野線）・奈良線・和歌山線五条以南など昭和６０年前後まで電化されていない路線が多かったです。

電化前はＤＤ−１３に牽かれた列車が最高速度も尼崎以遠は（ここまでは塚本不停車で９０ｋｍ/hは出していたようです）せいぜい最高速度も７０ｋｍ/hくらいでしょうか、のんびりと走っておりました。
快速運転ではなく優等列車以外は「各停」のみで、気分転換で利用したこともありまして、大阪〜宝塚間が５０分近くかかっていたはずです。
片町線も大阪近辺（四条畷付近で目撃）では最後にＳＬ、Ｃ−１１を見た路線です

片町線のＣ１１は昭和４０年頃でも１日に１本木津まで行く貨物列車があったと聞いています。奈良線でも少なくとも昭和４０年代後半まではありました。城東貨物線の吹田や竜華の操車場，旧淀川電車区（網島付近）などにはＤ５１など大型蒸気もいた一方でＣ１１など小型のテンダー機関車も出入りしていたとＴＶでも放映されていました。

機関車はＤＤ−５１の間違いです。ＤＤ−１３が９０ｋｍ/hも出るはずがないです。すみません。

吹田操車場では入れ換え用のＤ５１が大活躍で、煙よけの無い、側面から見ればボイラーむきだしのタイプで、毎日学校の教室でドラフト音とブレーキ音を聞きながら勉強？してました。時々発生する空転の音がユーモラスでしたね。

かわ〜さんへ
カウンターは「５２×××」のままですがリセットの方法があるのですか？

リセットの方法はありませんが、リニーアルをしてから私のパソコンは00000と表示されています。パソコンがおかしいのかも。

阪急電車初の“クーラー標準装備”のこの車両、実は効きがあまり良くなくて・・・。特に梅雨時はサーモスッタットがすぐに、プッツンと切れて車内は蒸し風呂状態に。
冷房試作車でもあり、温度設定やその他の設計に未成熟な部分があったのかもしれません。
５台装備とバンタ付きは４台で、このパンタ付きか暑かった・・・。で、わざわざパンタ無しの車両を選んで乗車したものです。
「パンタ付きには４台、パンタ無しには５台を搭載」という説明もあれば、
この５台に見える機器も１台は“お飾り”でカバーだけ、だという記述もありますし、いったい真相は・・・？
また、５１００系以降と異なり空気の吸い込み口を天井面に設けていた為、噴出し口が少なかったのも効きが悪い原因だったかもしれません。
５１００系以後では吸い込み口を蛍光灯付け根の隙間（車体外側方向）に設けた結果、天井部分を有効に噴出し口として利用できるようになったようで快適になりました。

５２００系の５個冷房搭載車について・・・

どちらも正解です。
５２３０Ｆなど一次車は本当に５個つんでおり、それ以外は５個なのに中身は４個です

マッチャンさんが御指摘の話は聞いたことがあります。天上からの水漏れ事故などもあったと聞いています。

結局のところ試作車で特異な面があり，短いものは２１年で廃車となってしまったようです。でも長いものは３０年近くになりましたので，７１０系や１０００の各系列，２０００系の平均寿命程度生き永らえることが出来ました。

天上じゃなくて天井です。すみません。

下の方で示した５０００・５２００系の混合編成ですが，昭和４８〜４９年までは５０００系は冷房なしだったので，冷房車と非冷房車が混合されていたということです。おそらく冷房のある車両とない車両が一緒に繋がれるのはこれくらいではないかと思います。

一例として神戸線５０００系の場合、１７０ｋｗ電動機ですから８連で電動車は４両。
１７０×４×４＝２７２０ｋｗ・・これが編成出力になります。
４Ｍ４Ｔで１両の平均重量はを約３２トンとすると１編成の総重量は約２７０トン。
このことから、１トンあたりの出力は約１０ｋｗ前後になります。
今津線の３０００系は４Ｍ２Ｔで編成出力は前記と同じで２７２０ｋｗですが１両の平均重量は若干増えて３４トン。
６連ですから１編成では２０４トンで同様に計算するとなんと！
１３．３ｋｗです。
ＪＲ２２１系１２連（６Ｍ６Ｔ）は２８８０ｋｗで３０００系６連とほぼ同じですから、阪急は凄い！
ちなみに６８１系“サンダーバード”で、トン当たり６．５ｋｗですから３０００系の半分程度です。
これはごく大まかな計算ですが、編成出力とトン当たり出力なんかを計算してみるのも面白いかもしれません。

もうかなりの昔ですが京都線では３３００系オールＭ６連、今津線では極短期間でしたが
２＋２＋２の５０４０形を交えた、やはりオールＭ６連を目撃したことがあります。
いったいどんな加速だったのか・・・パラレルにつながった７０ｋｍ/h位からの加速で本領発揮でしょう。

３３００系オールＭ６連です↓

3330-3406-3320-3420-3344-3426
3323-3423-3347-3429-3331-3407
3327-3403-3328-3424-3348-3430

昭和60年発行の私鉄の車両５「阪急」より引用させて頂きました。
３３２３と３３２７はこの時非冷房でした。

この当時ですともう過半数の編成が冷房・表示車両ですね。

冷房のない時代が終わりの頃は，車番は忘れましたが２連ユニットを３本繋いだ編成の中には，５両目のパンタを撤去して走っているものがいました。Ｍｃ車ですがモーターを機能させていたのかどうか分からないです。結局これらが３８９１や３８９２など大阪を向いた運転台撤去車両なのに見慣れない番号を名乗るようになってしまったようです。さらには京都側の先頭に立っていた３４××と名乗っていた車両もＭｃからＴｃになり３３９１や３３９２に変更されました。他でも改番があります。もちろん，冷房になってからも３０Ｆのように５両目にパンタを搭載したままで６Ｍ車もいました。それで表示改造のころは全部６連でしたが，中間車で運転台が残ったのは，３３２８と３３２０だけしかなかったと思います。非常に珍しかったのでこの編成に当たるとこの部分に乗っていました。

平成元年から少しずつ６→８連に編成替えが行われていき，それまでの編成の前に別の編成を分解して捻出した２連を繋いだので３両目に大阪向きの運転台が来ていることが多いわけです。この過程で冷房・表示改造後も京都側の先頭に立っていた３４２６や３４２７など３４××の車両は中間に組み込まれることになってしまいました。これらがトップに立っていたのはつい先日のことのよう思いますが，もう十年近く経っていることになります。

ＪＲＥのＥ２１７系は４Ｍ７Ｔですけど，出力はどの程度かまた調べておきます。関西の私鉄車両は初めから国鉄と対立することを目当てに作られているので標準軌でかつモーター出力が大きいです。

いっぺーさんへ
資料をありがとうがざいます。
３１２０ｋｗの６連強力編成ですね。前述の５０００系（５２００系が混ざっていたかも？）はなんと！４０８０ｋｗです。
５２００系が健在な時は今の５０００系８連のようにＴ車化２０００系を組み込んだ編成ではなく“純粋”５２００系８連で、
←大阪　ＭＣ・Ｍ・Ｍ・Ｍ・Ｍ・ＭＣ＋ＭＣ・Ｍ・Ｔ・ＴＣ　神戸→　
こんな「強力編成」も有りました。
“純粋８両編成”は他にも存在したのか手元に資料が有りません。

←大阪　ＭＣ・Ｍ・Ｍ・ＭＣ＋ＭＣ・Ｍ・Ｔ・ＴＣ　神戸→
でした・・すみません！

５２００Ｆや５２０１Ｆのように６連ワンセットで竣工したものは，２・３両目に増結用の５２３０−４０，０１Ｆの場合は３１−４１を反転させて，６Ｍ２Ｔになっていたと思います。

Ｍｃ-Ｍｃ＋Ｍｃ-Ｍ-Ｍ-Ｍ-Ｔ-Ｔｃ
正式には右肩に“ダッシュ”が入るものもいるかも知れないですが。

続きは後で。

前述の８連の神戸側ＴＣは、５２５０号でこの２Ｍ２Ｔの４連を大阪寄りのオールＭ４連（結果的にそうなった？）と繋いでいたように記憶します。

Ｅ２１７系や２２３系などは電動機出力は阪急を上回っているのですが何故かＪＲではトンあたり出力を向上させようという方向な無いようで、ＭＴ比を下げてコストダウンと編成重量を軽くさせることに主眼が置かれているようです。

こんにちは。

５２００系の６Ｍ２Ｔです↓

5200-5240+5230-5700-5740-5710-5750-5250
5201-5701-5741-5241+5231-5711-5751-5251

5200系の編成は僕のページの
http://k-server.org/hankyu/hk5200.html
に載せています。

“純粋８両編成”はやはり少数だったんですね。編成出力の話から進展しましたが、１７０ｋｗ、６Ｍ２Ｔ編成はかなりのもので総出力は
４０８０ｋｗ、約１５ｋｗ/ｔｏｎですから新幹線電車０系に匹敵するわけで歯車比を変えれば２２０ｋｍ/hだって出る？

８０００、７０００系は神戸線用、宝塚線用と同じＭＴ比ですが
５１００、６０００系は１４０ｋｗ４Ｍ４Ｔと神戸線よりやや低出力。
京都線６３００（６３３０を除く）系も同様ですから、高速運転を行うわりには低めの出力ですね。
尚、神戸線には７０００系の変則編成　２＋４＋２　の６Ｍ２Ｔ、
６０００系＋７０００系の　６Ｍ２Ｔの高出力編成も有りますが・・・。

ちょっと出かけていました。

５２００系の編成替えに関しては，いろは坂さんのＢＢＳの今年２月３日にバイキンマンさんが立てられたスレッドが一番分かりやすいです。

http://ta.sakura.ne.jp/~sakura/maroon/bbs/log/010216.htm

自分が一番好きだった
５２３０−２８８２−２０９１−５２４０＋５２３１−２０５７−２０５２−５２４１

の編成が抜けているようです。

５２００Ｆの８両編成の写真はコピーですが持っています。

＞いっぺーさんへ

若干気になった点を挙げると，５２００系がデビューしたのは宝塚線だったと思います。自分の写真の５２００Ｆは池田行きの看板をつけています。２０００・２０７１・５０００系も編入しています。

２１００系の部分・・・能勢に行ったのは最後まで２１００系は２１両です。その他の９両の行方に関しては最近立てたスレッドを見て下さい。製造初年は当方の資料では３６年になっています。元２１５３の２０５５が昭和３６年になっているので，３６年ではないかと。

２３００系の部分・・・２０００系はＴ化されたのではなく，Ｔが残ったのです。２０２１系に関してはＭやＭｃはＴやＴｏとなりましたが・・。

３０００系の部分・・・３０００形は今もそうですが，神戸・宝塚を向いた運転台車です。

５０００系の部分・・・２０００・２０７１系も合わせると６４両かと思います。

５３００系の部分・・・堺筋急行の大阪側の始発着駅は動物園前です。平成５年３月に天下茶屋まで延びました。

７３００系の部分・・・ＳＡＫＵＲＡさんの掲示板でも書きましたが７３００〜７３０５までの梅田側先頭車は何れも当初は自動連結器だったはずです。「阪急の電車」の７３０５は自連ですよね。

こちらも以前書いていますがもう一度。

従来型の新系列高性能電車（２０００〜５２００系）に関して書いておきます。
２０００・・・２０７１・２８００を編入し，２１００・３０００・５０００・５２００に編入されたことがある。
２１００・・・２０００を編入したことがあり，３０００に編入されたことがある。
２３００・・・２８００を編入・併結したことがある。
２８００・・・２０００・２３００・３０００・５０００・５２００に編入されたことがあり，編入ではないが５２３０編成内で２０７１系（２０９１）と隣接し，隣接はないが２０７１系（２０８９）が含まれる２０５８編成に連結され，更に隣接はないが５１００系（５６７１・５６８２）が含まれる５２０３編成に連結されていたことがある。また２３００系と併結したことがある。
３０００・・・２０００・２０７１・２１００・２８００・３１００を編入したことがあり，３１００に編入されたことがある。
３１００・・・２０７１・３０００を編入したことがあり，３０００に編入されたことがある。
５０００・・・２０００・２０７１・２８００・５２００を編入し，５２００に編入されたことがあり，５２００と併結したことがある。
５１００・・・５２００に編入されたことがあり，編入ではなく隣接もしないものの２８００系（２８８１・２８８７）が含まれる５２０３編成に連結されていたことがある。
５２００・・・２０００・２０７１・２８００・５０００・５１００を編入したことがあり，５０００と併結したことがある。

編入という言葉は他形式の編成内に組み入れられることを指し，併結とは別の形式の車両をユニット単位で連結することを示すこととします。
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２８００系の神戸線編成への編入ですが，
★２８８２・２８８３の動き
5012-2882-5512-5062+5013-2883-5513-5063（S59.5〜62.12）
5230-2882-2091-5240+5231-2057-2052-5241（S62.12〜H2.2）
2091,2052は大阪側運転台撤去　2882は離脱で廃車
2058-2008-2089-2043+2094-2006-2883-2044（S62.12〜63.6）
2089,2094は大阪側,2043は神戸側の運転台撤去,2883は離脱で廃車
2008,2043,2006,2044は大阪側にパンタ１台
★２８８１・２８８７の動き
5203-2881-2887-5243+5233-5671-5682-5244（S59.9〜H1.11）
H1.11に5100系を抜いた後は今津　H9.3に編成ごと廃車　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
★２８８６の動き
5010-2090-5510-5060+5011-2886-5511-5061（S60.4〜62.8）
5202-5242+5232-5702-2886-5252(S62.8〜H4.8)
編成ごと廃車　今津線用
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震災で３０２２が２代目３１０９となったため，暫くの間２８４２が３０７２Ｆの３両目にいました。神戸・今津線に２８００系のＭ車が転出したのは初めてです。かなり本格的な工事をしていましたが，半年持ちませんでした。
震災で今津線が分断されたため，５２０３Ｆが宝塚線経由で西宮に戻りました。これが２８００初めての宝塚線入線でした。惜別運転は７回あり，２８１１×８が編成として初めて神戸線に入り，今津，宝塚線にも入りました。
２８００系の神戸・今津線での活躍は昭和５９年〜平成９年までの１３年に及びました。ダイヤモンドは渡っていません。２３００系なら一部が渡っています
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元の系も含めると， 元２０２１→２０７１系を除けば，２０００系は元２１００系を編入していたこともあり，２８００系は元２１００系が含まれる２０５８編成に編入され元２１１４の２０４４と隣接し，隣接はないが同じ編成に元２１６４・２１１３の２０９４・２０４３が組み込まれていた。５０００系は元５１００系を編入している。能勢では２１００系が２０２１系を編入している。

Ｙ．Ｋ．さん、たいへん詳しくありがとうございます。
２０００系は当初、２０５０番のように５０番以上で偶数がＴＣ、奇数がＴ車。
２００１のように５０番未満で奇数がＭＣ、偶数がＭ車というふうに識別していたということでしたが、増備を続けるうちにこの方法では混乱が生じたという経緯から３０００系以降では中間車に５００番代を採用したらしいですね。
どちらにしても、２０００（２１００）系は３０００、５０００系の増結用にまわされ、改番や改造で複雑な運命をたどったわけですね。
後日、この２０００系が６００Ｖ時代の神戸線で定速運転装置が健在だった頃の、又２８００系が登場当時の京阪間特急３７分運転時代のレポートを書いてみようと思います。

六甲駅で事故をおこした編成、大阪側先頭車２０５０の神戸側ＭＣは伊丹線で私が勘違いしたようにもともとは２００１号でしたが、写真で見ますと２０１４号となっており偶数ですが、中間車からの改造なんでしょうか？

いろは坂さんのＢＢＳに記載されていますが，

５００６−５５０６−５７４１−５７１１−５０５６＋５００７−５５０７−５０５７

５２０１−５２４１＋５２３１−５７０１−５２５１＋５００４−５５０４−５０５４

５２０２−５２４２＋５２３２−５７０２−５２５２＋５００５−５５０５−５０５５

５２０２−５２４２＋５２３２−５７０２−５２５２＋５０１２−５５１２−５０６２

５２０３−５２４３＋５２３３−５２４４＋５０１３−５５６３−５５１３−５０６３

５２００−５７００−５７４０−５７１０−５７５０−５２５０＋５２０１−５２４１

５２３０−５２４０＋５２３１−５７０１−５７４１−５７１１−５７５１−５２５１

のような５０００・５２００系の混合編成は今となっては現実不可能です。これ以外にもラッシュ時の増結（須磨浦公園発着で三宮で２両増減）で両形式が組み合わせられることもありました。
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２０００系の件有り難うございます。さて，六甲事故の際の４両目は運転台を撤去した２００１です。その後で２０１４に組み替えられています。言われるように乱れが生じたからです。手持ちの資料（鉄道ファン昭和６３年８月号）でも「昭和３７年の３次車からＴｃ-Ｍ-Ｔ-Ｍｃ+Ｔｃ-Ｍｃの６両編成となってこの関係がくずれ，車番で種別を判断することは容易ではなくなった」と書かれています。

六甲事故は以下参照。

http://ts.sakura.ne.jp/~rokko1go/photo_page/pp055_hankyu1.htm
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＞いっぺーさんへ

更にかわ〜さんから送っていただいた資料を参考にしたのですが，２１５０×４は３７年１月となっています。入籍した日なのか完成した日なのか，どちらの年月を扱っているか微妙なところです。若しくは「年度」単位にしているからかもしれないです。それなら確実に３６年となります。手持ちの資料（鉄道ファン昭和６３年８月号）では３６年度に１６両製造されたと載っています。実際に「昭和３６年」中に完成していたものがあるかは知らないですが・・。

＞Ｙ．Ｋ．さん

いろいろとありがとうございます。
５２００系の編成を載せたいですので、もしよろしければ、５２００系の８両編成や５２００＋５０００の編成などをメールで送っていただければホームページに載せるときに分かりやすいですので.....（掲示板だとそれぞれが離れ離れになっているのでいちいち上や下に移動しないといけないですから）
それとこのスレッドのNo738の「若干気になった点・・・」のところもお願いします。

六甲駅での事故と、以前教えていただいた
・・・・ご覧になった４連は，２０５０−２０００−２０５１−２０１４のはずです。２００１は冷房改造したときに運転台を撤去していますし・・・これと混同していたようです。
六甲での写真をもう一度確認すればよかったのですが・・・。
運転台撤去の２００１号はこの写真からかろうじて車番を確認することができます。

５２００系はデビュー路線が宝塚線だったかはちょっとあやふやな感じです。５０００系も昭和４５年１１月から翌年の１１月まで１年だけですが，宝塚線にいました（５０１２Ｆなど）。

５０００・５２００系は昭和５２年まで三宮で連結・解放する列車の運用に就いていたのですが，６０００系に取って代わられることになりました。

ちょうどその年から２０２１系のＴ化工事が始まり，５０００系は３本を除き順次８連化されました。５０００Ｆ〜５００６Ｆは２１８３を別にすればこのときから２４年間編成が変わっていません。

昭和５２年３月の「阪急沿線」ではＴ化工事中で運転台を撤去してライト部分をふさぐ作業中の車両の写真が出ています。２０８１〜２０３６までの連続１２両が選ばれたのは前も言いましたが空気バネだったからです。

↓宝塚線で急行運用に就く５２００系です。
http://www.asahi-net.or.jp/~PU7T-KMR/yama15.htm

たしか昭和５２年の時点では神戸線・宝塚線では６０００系が活躍をする一方で，９２０系が９００形や８００系も織り交ぜて７連や８連で走っていました。この時点で９２０系は古いものは建造から４３年経っていますが，現在４１年を超えている２３００系とは違い，当時の最新車（６０００系）との格差は相当なものだったはずです。車体の長さやドアの枚数は勿論のこと，デザインや車体構造，アコモデーション，台車，モーター，駆動方式など多方面で差異が大きくなっていていました。なお，正雀の保存車の９００は建造当時の形に戻してありますので昭和５０年代の姿とは違います。シートも晩年はロングシートになっていました。

＞製造初年は当方の資料では３６年になっています。元２１５３の２０５５が昭和３６年になっているので，３６年ではないかと。

＞２１５０×４は３７年１月となっています。入籍した日なのか完成した日なのか，どちらの年月を扱っているか微妙なところです。若しくは「年度」単位にしているからかもしれないです。それなら確実に３６年となります。手持ちの資料（鉄道ファン昭和６３年８月号）では３６年度に１６両製造されたと載っています。実際に「昭和３６年」中に完成していたものがあるかは知らないですが・・。

　私はかつて（８４年だったと思う）、実際に２１００系に乗った時に、車内に貼られていた製造プレートで何年製か確かめた事があります。「昭和３６年」と書かれておりました。その時の車番までは失念しましたが、編成中間の先頭車だった様な気がします。また８４年といえば、既に１編成は能勢電に行っていますので、残りの２編成の内の１両というのは確実です。私はそれまでも、色んな阪急電車関係の本を読んだ事が有りましたが、何故か２１００系は”昭和３７年に登場しました”と書かれているんですよね。何故なんでしょうね？年度が絡んでいるんであれば寧ろ昭和３６年製と書く筈だろうし・・・・・。今でも不思議です。

＞２０９３さん

いつもお世話になっております。

同じような件なのですが，５０００系は一般に昭和４３年製として通っていると思うのですが，一部では４２年になっています。かわ〜さんから送っていただいた資料を見ると，５０００Ｆ〜５００５Ｆは昭和４３年の１月２月に竣工したと書かれています。工場ででき上がった正確な月日はそれほど重要ではないと思うので，竣工日＝入籍日なのかも知れないですが，４２年度中に存在していたことは確かです。

空気バネ、そして静かになった５０００系車内。このころ、昭和４０年代前半といえば国鉄の通勤タイプでは１０３、１１３系の全盛時代で性能、車内アコモーディションも阪急には一歩も二歩も遅れをとっていたように思います。
国鉄では新車を開発する意思が無かったのかどうか、これらの車両を長期間、大量に造り過ぎたのでしょう。
５０年代半ばに入り、１１７系１００番台がデビューした時、ようやく私鉄に追いついた感でしたが、性能面は１１３系と同等でした。

現在ＪＲＥが通勤・近郊形で基本的に同じ鋼体形状を持った車両を生産していますが，大量生産の必要性があるために基本設計を同じにしてあるのではと思います。

国鉄は現在のＪＲＥ以上に大量の車両の所有していたわけで，細かい部類はともかく，昭和３０年代前半〜昭和５０年代後半まで，通勤形は１０１系，近郊形は４０１系，急行形は１５３系，特急形は１５１系を基調とした車両が３０年近く製造され続けたのだと思います。その結果１０３系は３５００両を超える類を見ない両数に達したのだと思います。もちろん，幾度かの設計変更や見直しはありますが・・。新幹線は０系が２１年製造され，２００系も０系タイプの顔のものは東海道山陽で１００系が登場してから暫くの間は続いていたように思います。

Ｙ．Ｋ．さん

＞１０３系は３５００両を超える類を見ない両数に達したのだと思います。

　確か１０３系の最終的な製造両数は、３４４７両だったと思います。何かの本で読んだのですが何だったのか全然覚えていません（照笑）。確か鉄道ピクトリアルが毎年１２月頃に臨時増刊号を発行して、その年の各社の新製車や形式消滅車を紹介する特集していますよね。私は昔、それの８３年号を持っていたので、それで読んだのかも知れません。８３年度といえば、１０３系の最終製造年でもあった年ですから。
　それにしても３４４７両でも、ものすごい両数ですよね。

純な１０３系は３４４７両ですが，１０１系から改造された３６両及び７２系から改造された２０両を加えると３５０３両になります。また営団東西線乗り入れ用の３０１系は５６両で，１０３系のモデルになり現在の電車の基礎となった１０１系は１５３５両製造されています。重複部分を差し引くと５０５８両も製造されたことになります。

１０１系からの改造車は１〜２両環状線に残っているかいないかで，７２系から改造した２０両は全車健在，３０１系は余剰の６両以外は全部残っています。１０１系自体は南武支線で２連３ユニットが残るのみです。他社では秩父鉄道に転出した３６両がいます。

その他，１１１〜１１５系及び４０１〜４１５系までの３ドアの近郊形電車，１５３〜１６９系までの急行形電車，１５１系〜７８１系までの特急形電車は若干の相違点はあるものの殆ど同じ形状で昭和３０年代から６０年頃まで製造されていたわけですから相当な数になるでしょう。特急に関しては気動車もブルドッグ〜キハ１８３系までは電車特急と同じようなデザインで登場していますので合計すると途方もない数になると思います。

国鉄は全国的に統一のとれたデザインで好きでした。ちなみに０系は３２１６両製造されました。

Ｙ．Ｋ．さん

＞純な１０３系は３４４７両ですが，１０１系から改造された３６両及び７２系から改造された２０両を加えると３５０３両になります。

　ああそうだったんですか。流石はＹ．Ｋ．さん、教えて頂き有難うございます。確かに１０１系から改造された車両が環状線にいるという話は、どっかで読んだ事がある様な気がします。
　１０１系は僅か６両のみの残存な分けですね。南武支線のは、９３年１２月に１度乗った事があります。写真にも撮りました。実はこの時が、１０１系乗車経験僅か２度目だったんです。見た事なら、８５年３月末頃、総武・中央緩行線で使用されていたのを見掛けた事があるんですが、乗ったのは８８年８月、片町線（現学研都市線）長尾から京橋までの乗車１度きりでしたからね。
　国鉄にも８５年頃、多少興味が有った事があります。懐かしいですね。

鉄道が登場するＴＶドラマでは“デタラメ”がけっこう有りますよね。
外から列車を撮った映像は特急なのに車内の映像は近郊電車で、下車する時はまた特急に戻ったり・・・・。

言われて見ればそうですね。
似たようなもので、阪急のビデオにもそういうのがありました。宝塚ののりもの館でも見れるビデオなのですが（タイトルは忘れてしまいました）、外では７１２３が映っているのに車内（運転席）は６１２３なのです（７１２３が車内だったかもしれませんが）。
このビデオを見たとき「これって『１２３』が好きなんやなぁ？！」と思いましたが.....

デタラメは効果音でも有りますから、注意して聞いていると“まとも”なほうが少ないかもしれません。
番組名は忘れましたが小田急の連接車の通過なのに、通常のボギー車の音のもありました。
映像、効果音ともあら探ししたらキリがないかもしれませんね。

コメディータッチのものならまだしも，シリアスなドラマでも結構乗った電車と降りた電車が違っている場合があります。１０３系と２０１系なら素人目には分からないからまだいいとしても，全く色が違う電車の場合はちょっと・・ですね。以前鉄道誌でも指摘がありました。旅番組なんかでもいい加減なものが結構あります。尤も，色々カットを録らなくてはならないし，一々気にかけていたらきりがないからということもあるでしょうけど・・。　

別ネタですが，今から２０年ほど前にＮＨＫ教育テレビで放送されていた小学校２年生向けの社会科の番組で鉄道の単元を扱っていたときは阪急が取材対象で，いろいろ電車が登場していたのを覚えています。この後近鉄，国鉄と変遷があったのは覚えていますが，今はもう無いのでしょうか？

　マッチャンさんが仰った『デタラメ』ですけど、国民的人気シリーズの映画「男はつらいよ」でもありましたよ。私自身は２つ知っていまして、第何作かまでは忘れたけど、かなり晩年の作品だったと思います。
　ひとつは、寅さんの甥っ子である満男君が、新幹線に乗るシーンがあるんですが、東京駅のホームで外から車両を映している時は０系なのに、次に走り出した車中のシーンになるといきなりＶＶＶＦ走行音が聞こえてきたんですよね。思わず笑ってしまったんですけど、車内は当時最新鋭の３００系のものだったのです。
　もう一つは、京成柴又駅で寅さんが旅に出発するのをさくらが見送るシーンなのですが（満男もいたかな？）最初電車が到着してドアが開くシーンでは片開き扉だったのが、次にドアが閉まって発車するシーンに変わった時は両開き扉になっていたんですよ。
　こういった例は、探せばまだまだ見付かるかも知れませんね。
　

いまテレビ東京系で第１作目から順次放映中なのでかかさず見ています。元は昭和４３年に放送されたフジテレビのドラマで，寅さんは最後ハブに噛まれて死んでしまうのですが，翌年映画で生き返りました。

それはさておき，寅さんは新幹線は好きではなかったのに乗っていたのですね。なんでもサービスを受けている時間が短いのに高い料金を払わなくてはならないのは理にかなわないと・・・。言われてみればその通りなんですけどね。

＞２０９３さん

以前から言っておられた万国博中央口駅とエキスポの会場モノレールですが，昨日下で紹介した番組で取り上げられていました。夜になってからの映像ですが，地下鉄or北急車両が駅に停車中でそのバックの高架線をモノレールが走り抜けて行きました。録画してあるのでまたじっくり見ようかと思います。

大阪モノレールですが、車内のでの中年ご婦人同士の会話・・「この電車遅〜〜いな、４０キロも出でへんのんちゃう？」・・いやいやそう思われるのも無理はないです。
通り過ぎる景色を眺めるかぎりはそんな感じですね。架線のポールも無いし高い所を走るのですからそれくらいの速度感でしかありませんね。
実際は７５ｋm/hで走っているんですけど・・・。

大阪モノレールにしても、六甲ライナー、ポートライナーも乗り心地は良くないですね。ちょうど大型トラックみたいです。これはタイヤが殆ど同じサイズでコンクリートの道路を走るのと同じですから当然かもしれません。
鉄のレールに鉄に車輪の“ご本家”鉄道はそういう意味では非常に優れた乗り心地で完成度が高いんでしょうね。

既に過去に紹介しているものもありますがもう一度改めて紹介しておきます。

（１）朝日放送　メモリアル映像館　（６ｃｈ）
　　　日曜日：朝６：００〜６：１５

短い時間ですがその時代の関西での主な出来事のＶＴＲが編集され当時の流行歌を載せて放送されています。鉄分が濃い番組ですので毎回ビデオに録っております。専用のテープを用意すると良いでしょう。

番組の公式ＨＰは設置されていませんが，ファンサイトはあります。毎回の放送内容とＢＧＭが克明に記されています。
http://www.d3.dion.ne.jp/~mbl2tjm/

なお以下の通勤準急　雲雀丘花屋敷さんのＢＢＳでも自分が出来るだけ放送内容を報告していますので興味のある方は見て下さい。
http://www66.tcup.com/6619/hachioji.html

こちらのＢＢＳでも５月ごろまで報告していましたので過去ログはこちらへ。
http://noseden.hoops.ne.jp/2001-5-11-5-20.htm

・ヤフーで「メモリアル映像館」と入れて検索したら殆ど自分の書いた記事が出てきました。

（２）朝日放送　映像タイムトラベル　（６ｃｈ）
　　　木曜日：深夜（金曜日午前）２：０２〜３：００（放送時間が変更される場合があります）

個人や企業，博物館などから提供された８ミリや１６ミリ，９．５ミリなどを原形を損なわないように編集し過去を振り返る番組です。鉄道ネタでは蒸気機関車シリーズがあり，新幹線建設に関しては鹿島建設から提供された記録映画も放送され，新幹線の軌道上を阪急の１００系や７１０系，２３００系が駆け抜けていく姿は感動ものでした。当時の２３００系は２３６１〜７０までにパンタが搭載されていました。

番組製作会社「ドキュメンタリー工房」のＨＰです。当方も国立民族学博物館で万国博の記録映画を見たので良いソフトが見つかったと報告しました。
http://www.threeweb.ad.jp/~dkobo/

番組の放送時間や内容は放送している朝日放送のものでも見られます。
http://www.asahi.co.jp/program/

（３）ＮＨＫ総合テレビ　ＮＨＫアーカイブズ　（２ｃｈ）
　　　日曜日１１：５０〜終了時刻は毎回違います　（放送時間が変更される場合があります）

基本的にＮＨＫで過去に放映したテレビ番組を再放送する番組です。扱われる番組はドキュメンタリーからドラマ・娯楽まで様々です。単なるアンコール放送ではなく，少なくとも２０年以上前の番組が扱われていて，その当時の文化や流行，世相なども伺い知ることが出来ます。こちらでも鉄道関係のネタがしばしば扱われています。

番組のＨＰです。
http://202.214.202.101/archives/

こちらのＢＢＳの過去ログでも上の「映像タイムトラベル」とともに一度紹介しています。
http://noseden.hoops.ne.jp/2001-9-1-8-10.htm

（４）ＮＨＫ総合テレビ　Music Box　（２ｃｈ）
　　　通常番組終了後　午前３時過ぎから

深夜，通常の番組が終了した後に放送されている「映像散歩」の中でこの「Music Box」と題した番組が挿入される場合があります。６０・７０・８０年代の出来事や流行，風景などの映像が当時の流行歌をＢＧＭに放送されます。形態的には「メモリアル映像館」と似通っています。

ＮＨＫの番組表はこちらです。総合テレビの個所でご覧下さい。関東地方に合わせた番組表ですので，近畿地方では若干変更される場合があります。それと午前４時になると途中でも終わる場合があります。
http://www.nhk.or.jp/hensei/
ただ，夜中にニュースを随時入れたりしなければならない世の中ですし，年末年始の番組編成は変則的ですので注意して下さい。

この番組は定期的に放送されているのか，またソフトは何本くらいあるのかに関して，昨日メールでＮＨＫに問い合わせました。これまで確実に返事をいただいているので返事が届き次第報告します。なるべく番組表を注意してご覧下さい。

この時間帯には，自然の風景を放送しているときもありますが，以前は京王井の頭線の電車や沿線の風景（ナレーションなし），営団地下鉄銀座線の歴史（ナレーションあり），海外の鉄道（例えば英国の路面電車やスノードンの山岳鉄道）を扱った番組などもごく稀に放送されています。


この他に定期的に古い時代の映像を扱った番組が放送されていましたらお知らせ下さい。