こんばんは。
ＴＯＰの写真、いいですね。阪急とクリスマスツリーですね〜
僕も撮ってきましたが、ほぼ失敗のようです。
ところで写真を見たところ、何かカメラにフィルターでもかけたかのような現象がおきていますが、あれはカメラ本体にフィルターをかけて撮影されたのでしょうか？それともパソコンに入れてからペイントソフト等で加工されたのでしょうか？

おひさ〜です・・・。
ハンドルネームをダカラから体バランス飲料ダカラに変更しました。

トップの画像すごい綺麗です。電車がぼやけていてあの光・・・。今デスクトップに飾っています。デスクトップがかなりビューティフルです。うれし〜♪　　私もあした、梅田に行って撮ろうと思っています。

あといっぺーさんフィルターとか言う何やらは一体何ですか？？

フィルターというものは、一眼レフを使う際に欠かせないアイテムです。ネジのようにレンズの先に取り付けるのですが、いろいろ種類があって写真に素晴らしい効果を発揮します。
僕がよく使うのは「蛍光灯補正フィルター」です。梅田などのように蛍光灯が光源となっている所で写真を撮ると、全体が緑がかった写真に仕上がるのですが、これを付けると元の色のままの写真になります。（デジカメなんかは元から補正されています）
他にも「偏光フィルター」というのがありまして、これは水面の草などを撮る時に、空の雲が水に映って邪魔になるときなんかに使います。これを付けると、何も反射したものが写らなくなります。
他にももっと沢山あります。この前ヨドバシカメラでフィルターのカタログを貰ってきましたが、「こんなものもあるのか〜」というのが沢山載っていました。
「阪急フォト倶楽部」でもいくつか紹介されていますよ。

いっぺーさん
ありがとうございます。トップの画像ですが、デジカメにクロスフィルターを取り付けて撮影しました。詳しくはフォト倶楽部85ページを参照してください。雪が降った時に多重露光で撮影したいです。

体バランス飲料ダカラさん
デスクトップに飾って頂いてありがとうございます。今度のトップの画像は2307Fの回送にしようと思っています。

※誤りが多かったため再投書しました。

こんにちは。
かわ〜さんはクロスフィルターをお持ちなのですか。
僕もクリスマスにようやく買ってもらえることになりました。
３１日の終夜運転のときに是非活用したいと思っています。

フォト倶楽部には、２８ページにもクロスフィルターで撮った写真が載っています。梅田の８００２とクリスマスツリーのやつです。
多重露光は８６ページに載っていますね。この２３５２凄い綺麗な写真になってます。他にも８８ページに長時間露光のことが書いてあります。これは花火大会のときにも有効的で、ずっとシャッターを開いたままだと、バラバラに打ち上げられた花火が全て１枚の写真に写っているというものです。

こんにちは。単独編成です。

トッフの画像きれいですね・・・・。これからもいい写真撮って公開して下さい。

どうも。クリスマスには偏光フィルターを買ってもらう予定です。

↓クロスフィルターを取り付けて撮影した写真です。
http://hankyu3.hoops.ne.jp/kq.JPG
http://hankyu3.hoops.ne.jp/kw.JPG

どうも。私はクリスマスに偏光フィルターを買ってもらう予定です。

私も8002の写真の様に電車の方のライトを光らせたかったのですが、何回やってもツリーの方が光ってしまいました。↓クロスフィルターを取り付けて撮影した写真です。
http://hankyu3.hoops.ne.jp/kq.JPG
http://hankyu3.hoops.ne.jp/kw.JPG

長時間露光にもこの前挑戦しましたがうまい事出来ません。

おはようございます。
偏光フィルターは５月に使ってみましたが、どうも僕には使いにくいみたいですね。。。
今日ヨドバシでクロスフィルターを買ってもらうことになりました。妹がまだサンタクロースなるものを信じておりますので、本当に手にすることができるのは２５日の朝なんですが・・・（ＴＴ）

こんにちは。おだ〜です。
ＴＯＰの写真、すごく綺麗ですね。一言で言うと感動しました。
デジカメにクロスフィルターを取り付けたとき露出補正はされたのですか？

・・・現在では廃車になったり３０２２になったりしていますが・・・完全な中間車でありながら３０００系で５００番台ではなく、Ｍ車であり、「変なの・・・車番の付け間違い？」と思っていたら近年発売の「阪急電車特集」でこれを知りました。
阪神大震災で伊丹駅が倒壊して、３０００系の“再起不能車”の代役だそうですね。

★旧３１０９が震災で廃車となったため

（１）旧３０２２が代替で新３１０９に

（２）２１７１が旧３０２２の代替で新３０２２になった結果です。


★ちなみに２０５０が六甲で廃車になりましたが

（１）２１５４が代替で新２０５０に

（２）２０３０が２１５４の代替で能勢へ

（３）２１７１が２０３０の代替で３１５４Ｆへ

（４）２８８６が２１７１の代替で５０１０Ｆへ

と言ったようにローテーションを組みました。このために２０７１系は２１８０号車が欠番になっています。２８８６は２８１６Ｆの７両化でしばらくの間休車となるところでしたが神戸線に渡り，その後廃車されるまでの８年間は編成替えも経ましたがずっと神戸線に籍を置いていました。

１２月５日私、何の挨拶も無しに突然投稿いたしましてたいへん失礼しました。反省している次第です。

自己紹介を兼ねてご両人に直接メールを送りたく思いますので、アドレスを教えていただければ幸いです。

私はアドレスを公開しておりますから、「マッチャン」をクリックしてください。

マッチャンさん
お気になさらないで下さい。私もはじめて掲示板を使った時挨拶もなしで投書しました。

Ｙ．Ｋ．さん
メールを送りたいのですが、送ってもいいですか？

どうも。

エキサイトメールは更新されてから全体の容量が何処に表示されるのか分からなくなったので（気付いていないからかも知れないですが），新しいアドレスを作りました。こちらですと容量が大きく，多少画像を貼り付たメールを送っていただいてもパンクすることはないと思います。

マッチャンさんもこちらのアドレスにお願いします。

メールを送らせていただきました。
よろしければ、かわ〜さん宛にあのメールを転送していただければ助かります。ハンドル・ネーム「マッチャン」は私の名字からとったもので
高校時代から現在に至る職場まで続いているニックネームです。

メールアドレスですがトップのページに書いてあるので書き込みませんでした。すみません。

Ｙ．Ｋ．さんへ、教えてください
近畿圏に旅客列車として乗り入れている「直流専用の国鉄製特急型電車」は、改造１８３系と、３８１系だけなんでしょうか。
オリジナル１８３系の定期列車というのは無いのでしょうか？

そのようですね。

オリジナルの１８３系は国鉄時代から首都圏ばかりですので，近畿圏での活躍はないです。ただし，３年ほど前だったと思うのですが，高校野球関係の貸切（団体）で，東東京代表の都立城東高校が出場した際，総武線の亀戸駅から１８３系の列車が発車する様子がＴＶに映っていました。もしかすると東京駅の地下を経由して東海道線を下って大阪まで走ってきたかも知れないです。

甲子園に限らず臨時や貸切列車なら普段見ることが出来ない列車が，関西入りしていることがあると思います。

キリ番とは言えんかな〜？

・・・阪急車両より下は方向・・・→阪急車両より下方向に・・・に訂正です、すみません。

２０９３さんへ
貴賓車格下げ車とその台車、そして“阪急製”とが混同しているのは確かです。
「上等な乗り心地」のあの時の車両ははたしてどれだったか・・・・？
実は確かな“証拠”が記憶の中には有るんです。
台車のことはひとまず忘れて・・・。
窓が一般のとは異なり窓枠の幅の広い（太い）タイプで阪急式の一段下降式ではなくて、国鉄客車のような上昇式でした。
この車両に乗ったらなんだか自分が偉くなったみたいでした。

とこれで２０９３という番号は、神戸寄りのＭＣ車２０４３号車とペアを組んでいたＴＣ車で２０２１系の最終ロットではなかったでしょうか？

同車に写真の件ですが、残念ながら撮影したことが無かったんですねえ、これがまた・・・。
２３００、２０００系の登場時、１０１０系、そして国鉄・・・様々撮影してまいりましたが何故か１００系だけが・・・。
車内の仕上げは改装などを受けたのか、もうこの時期は阪急色が強かったようですね。
７１０系に準じた仕上げになっていたようです。
ただ、オリジナルは見たことがないので、比較ができませんけど・・・。
梅雨時は暑くて辛い時期でした。というのも屋根には立派な円型ベンチレーターが有ったのに天井には空気に取り入れ口は全く無く、扇風機はただ天井の生温い空気をかき混ぜているだけでした。
国鉄１０３系にも非冷房時代は、これと似た形のベンチレターが屋根の真下には空気取り入れ口が有りましたから、この部分に扇風機か有り、１００系のような蒸し風呂状態にはならなかったはずです。
まあ、良い思い出の他にこんな隠れた一面を書いてみました。

ベンチレターが屋根の真下には空気取り入れ口が・・・→ベンチレーターが屋根に有り、真下には・・・です。

もうひとつの特徴としては、阪急式の下降式窓と異なり腰板部分は広く、その結果阪急車両より下は方向に窓が広く車内は明るかったです。
ただその分座席の背もたれが低くなるのは当然で、やや急な背もたれ角度であったこともあり、はっきり言ってあまり座りごこちは良くなかったですね。
丁度私の体型（大柄です身長１７９）で脇の部分が窓枠下部と同じ位置でした。
それともうはとつ、建物でいえば“壁厚”が分厚く車体外板から座席背もたれまで１５センチくらい（このへんはいい加減かもしれませんが、とにかく分厚い）はあったでしょうか。
現在の車両で“壁厚”は１０センチ前後でしょう。

マッチャンさん　　下の方のレスより・・・・
810系の台車ですが、H-511となってまいます。オーバラインがしばしばあったとは・・・・。今では考えられません。私は小4の時オーバラインを一度経験しました。

阪急で最も重たかったのはＰ６の５２トンでは？

自分は７年ほど前２３１３が目の前でオーバーランしそうになりました。駅に停車しなくてはならないのにスピードが出すぎていて，急ブレーキをかけましたが１両分通り過ぎて停まりました。そしてバックで戻りました。駅の前方すぐには踏み切りがあるので，そこまで行かなくてよかったです。

甲東園はオーバーランの“名所？”だったようですね。
上のレスで書いたようにご存知のように３．３３％勾配を下りきった所に駅が有るわけで、僅かなブレーキ・タイミングの遅れ、が原因だったのと、どうも昔は「遅めの強め」のブレーキが阪急の特徴だったようです。

新性能型の車両になってからは無くなったようですが、５００系台車のの片押しシューは効きが悪かったようで、前述の８１０系とともにけっこうオーバーランは有りましたね。

ところでＨ−５１１は弓型イコライザー・タイプではなかったですか？８１０系にはこのタイプの台車のもありました。
ＦＳ−１０３はどの車両に付いていたのでしょうか？

５３年「鉄ピク・阪急特集」が発行された時点の事でしょう。
「阪急のギネス」のコーナーで、他には“最も急なカーブ、最も急な勾配”として今津駅のカーブ　阪神国道駅の南側の勾配が挙げられていました。

今では、これを防止するための対策で、通過列車と停車する列車が混在する区間では、駅前方の閉そく信号機が青色でも（出発信号機ではなく、神崎側、武庫之荘駅など）停車列車に対してはＡＴＳによりコントロールされています。
駅進入時は、指定速度以下を保たないとこれが作動するわけです。
普通列車がゆっくりと停車するのはこのためで、阪急社内では、軟着陸ならぬ“軟停車”と呼ばれているようです。

２０９３さん宛ての文ですがちょっと書いておきます。

＞窓が一般のとは異なり窓枠の幅の広い（太い）タイプ

これは元貴賓車の１５００号車だと思います。昭和４６年に廃車になっていると思います。

＞ところで２０９３という番号は、神戸寄りのＭＣ車２０４３号
＞車とペアを組んでいたＴＣ車で２０２１系の最終ロットではな
＞かったでしょうか？

★２０００系は

２０５０−２０００−２０５１−２００１のユニットから
２０７０−２０２０のユニットまで２１編成４２両造られ，

★２０２１系は

２０７１−２０２１−２０７２−２０２２−２０７３−２０２３から
（初の６連ユニット）
２０９１−２０４１のユニットまで２１編成４２両が作られました。

その後２０２１系はＭｃやＭの運転台やモーターが撤去され２０７１系になります。なお，２０００・２０２１・２１００系は番号で運転台のあるなしの識別が出来ない形式でした。ちなみに３０００・３１００系は最初２５００・２６００系として計画されていましたが，プラス５００を運転台なしのＭ車，プラス５５０を運転台なしのＴ車として容易に識別できるようにするために，３０００・３１００系とされてしまったわけです。同じ昭和３９年組の２８００系は幻の２５００系に京都線車両らしく３００を足した番号になりましたが・・・。３９年組の神宝線車両を３０００台に繰り上げてしまったために，千の位が「３」である３３００系が３０００・３１００系の仲間であるかのように思われることが多いです。しかし，実際は５０００系と３３００系が姉妹形式です。同時に５０００系は５１００系や５３００系の仲間ではなく，５１００系と５３００系が姉妹車です。

それで２０００・２０７１系は以下のようになります
（現在では廃車になったり３０２２になったりしていますが）

２０００形・・・２０００〜２０２０，２０９２〜２０９４
２０５０形・・・２０５０〜２０７０，２０４２〜２０４４

２０７１形・・・２０７１〜２０９１
２１７１形・・・２１７１〜２１９１

となります。２０９２〜や２０４２〜は２０２１系の続番になっていますが，２１００系の最終の６両の出力を上げて，後から２０００系に編入したグループです。一見すると２０７１系と思ってしまいますが，最後まで独自の編成を組んで走っていました。

（↑大阪方）
２０９２・・・旧２１６２（Ｔｃ）大阪側運転台付き
２０４２・・・旧２１１２（Ｍ）　大阪側にパンタ１台
２０９３・・・旧２１６３（Ｔ）
２０４３・・・旧２１１３（Ｍｏ）神戸側運転台撤去・大阪側にパンタ１台
２０９４・・・旧２１６４（Ｔｏ）大阪側運転台撤去
２０４４・・・旧２１１４（Ｍｃ）神戸側運転台付き・大阪側にパンタ１台
（↓神戸方）

＞ＦＳ−１０３はどの車両に付いていたのでしょうか？

２１年前の保育社の本では１６００系がそうです。

＞５３年「鉄ピク・阪急特集」が発行された時点の事でしょう。

突っ込んでしまいすみません。

８１０系の８６４形（Ｔｃ）のゲルリッツ台車が後に１６００系のＴｃに回されて，それをもって１６００系はゲルリッツに統一されたようです。

１６５０形の一部のアルストム→１０００形へ
８６４形のゲルリッツ　　　　→１６５０形へ

と言うことは１０００形が当初履いていた台車は８６４形に回ったと考えられます。１０００形の両数が４両でなおかつ１６００系の台車が全てゲルリッツに統一された点を考えると，１６５０形で当初アルストム台車を履いていたのは４両ではないかと思われます。

色々ありがとうございます。５３年「阪急特集」の巻末には台車の一覧表が有ったのですが、この本がどこへ行ったやら・・・？

かわ〜さんへ
Ｙ．Ｋ．のコメントに「電車は大きな音を出す厄介者」・・・すでにご存知かとは思いますが、いわゆる“こだま型”以前の旧型電車の駆動方式は“釣懸け式”と称され、大きなギアー音が発生したわけです。
この音はかわ〜さんは多分、ご存知無いかもしれませんね。
“並行カルダン”“ＷＮ駆動”等が１０１系やこだま型以後の全く新しい方式で、ギア音は殆ど気にならなくなり電車の常識を塗り替えたと言ってもいいでしょう。
尚、通勤型の１０１系と特急型の１５１系は全く同じ物で出力が１００ｋｗの主電動機と全く同じ制御機器を使用し、歯車比だけが異なっていました。

１０１系や、こだま型以前の旧型電車・という意味です。

並行カルダン⇒平行カルダン・に訂正です。蛇足ですが“直角カルダン”というのも阪神電車の一部の形式で採用されたことがあります。

どうも解かっていて間違ってしまいます。“釣掛け式”に訂正してださい。すみません。

ここに付けてすみません。

質問ですが，旧型車両の製造所や製造年月日，改番年月日などを書いて頂きましたがどう言った本を参考にされたのでしょうか？

それと記入間違いが無いかもう一度全部確かめて下さい。完全に間違いが無いものと手持ちの資料を比較してみたいのでお願いします。急がなくていいです。自分が発見した限りの部分ですが，１００系は改番後の５０２と５０３がどちらも１３７になっていますよね。それと自分は４０形や５１系，９２０系９５０形，１００系の１２０・１３０号車などの製造年や製造所がどうも引っ掛かるので再度確かめて頂ければと思います。なるべく完成度の高いものを作りたいのでお願いします。なお途方の所持している本や資料では製造年または製造年月は書かれていても日まで克明に書いているものはありません。

所持している阪急がメインの本（書籍）はいつも言及していますが，保育社の「阪急」（昭和５５年）だけです。資料がないのですが２０年も３０年も前の資料は今となっては入手不能で記憶に頼る部分が多いのですが，少しでも手掛かりを頂ければと思います。

手持ちのＰ６の資料は十数年〜３０年ほど前の資料を現在は行方不明の知人から借りて作成しました。かわ〜さんがお書きのデータを見ると自分がこれまで知らなかった昭和４０年代になってからの改造もある程度書かれていたので参考になりました。正雀工場で見学の際にＰ６関係の資料を見せてもらったことがあって，この時期の改造形態に関してお伺いしたのですが，晩年は中途半端な改造が多くて分類分けするのは困難と言われ，仕方なく思いましたが，少しでも情報があれば価値はあります。

と言うことですので上記の件お願いします。

関西鉄道研究会が発行している車両発達史シリーズから引用しました。詳しくは私が送ったメールをご覧下さい。

文章だけのメール1通と写真のメールを5通送ったのですが届いていますか？　　届かないと帰ってくるのですが・・・・。

ただ，２０時前後に別件も含め返信しました。２つ上の書き込みをされるよりも前です。書籍名はわかりました。その他の件に関してはお願いします。

「車両発達史シリーズ」ですが，見たのは立ち読みと図書館のみです。図書館も最近行ってないし（特に西長堀の中央図書館は気付いたら４年ほど行ってなかった・・・時間経つの早い！），行く機会もあまりないのでお願いしたいです。

さっき同じ内容のメールを5回送ったのですが、すべて届かないと帰ってきます。どうしましょう・・・？　　届いているのなら別にいいですが・・・。

昨日の１９時台に車両関係を７通受け取りました。それだけです。容量が大きくなったので紙に印刷したら消そうかと思います。

さっき送りなおしましたが、やっぱり届きません。送ると下の様なものが帰ってきます・・・。
This message could not be delivered to the following recipients:

<Ｙ．Ｋ．さんのメールアドレス>:
This mailbox has exceeded their disk quota. (#5.2.2)

容量オーバーということです。印刷して前のメールを削除します。もう少ししたら送り直して下さい。すみません。

以下の解説と写真を見ていただければ，国鉄特急のおおまかな部分が判ると思います。

まずは昭和３３年に登場した初代国鉄特急電車１５１系です。東京〜大阪を当初は６時間５０分で結び日帰りできることから「ビジネス特急」の異名をとりました（“こだまがえし”と言われた）。先頭には窓の大きなサロンカーが連結されていました。その数年前までは「電車は長距離運転には向かない」と信じられていたし「電車は大きな音を出す厄介者」というレッテルを貼られていたので，当時の人々はさぞかし驚いたことでしょう。長距離といえば蒸気などが牽引する客車しかなく，電車も茶色いゲタ電ばかりでしたのかった時代で，ひときわ目立つ存在だったと思います。１５１系も含め昭和３０年代中頃に登場した電車は現在でも形状が引き継がれ，見劣りすることなく活躍していますが，それだけ優秀なデザインであった証拠でしょう。
http://homepage1.nifty.com/en/collectionJ151.htm


こちらのＨＰでは１５１系や１５７系を始め，昭和３０年代に登場した初期の国鉄形特急が掲載されています。１０１系や１５３・１５５系，４０１系も登場しています。相当詳しく書かれていますので一通り目を通して下さい。
http://homepage1.nifty.com/BONNET-EXP/index.html

それらの電車の写真が出ています。先日紹介した急行「せっつ」も登場しています。
http://www.geocities.com/Tokyo/Temple/1091/s36-tko.htm


１５１系は後に１８１系と名を改め中央線を中心に活躍を始めます。写真は「しおじ」で活躍中の１８１系です。中央線に移った車両は笹子トンネルなどの建築限界が低いといった理由で運転台の上のヘッドライトが外されてしまいます。後に登場した国鉄形直流特急電車はいずれも運転台の上のヘッドライトは装備されませんでした。
http://www.sa.sakura.ne.jp/~rtm/photo/ec/shioji02.htm


「あずさ」で活躍する１８１系です。後輩で現在も使用中の１８３系も登場しています。
http://member.nifty.ne.jp/AZUSA32/az110.htm


１５７系の「こだま」です。事故のことが書かれていますが，これで１５１系の先頭車が１両廃車になっています。１５３系でも運行されていて，急行形で特急運用に就かせていたので特急料金を値引きしていたなどと聞いています。１５７系は運用形態・車体断面などを考慮すると現在の１８５系の先輩に当たると思います。１５７系は基本的に首都圏の車両でしたが，不定期特急の「ひびき」などで関西にも来ていました。
http://www.photoland-aris.com/d51515/501/


「あまぎ」で運行中の１５７系です。
http://www45.tok2.com/home/miyuki211/157.html


１５７系の列車です。３ページ目の３枚目の写真では３両目に貴賓車が連結されていますが，現在も残っている１５７系はこの１両のみです。
http://www.bf.wakwak.com/~tiaki-01/40ban-1.htm


クロ１５７も出ています。正面は貫通型で１５３系などと同じ顔です。現在は塗装が変更されています。
http://furu-den.pos.to/ki_ec.htm


１５７系から現在も活躍する特急や一般の列車の数々です。
http://www.geocities.co.jp/MotorCity-Circuit/3445/TrainPhoto1.htm


廃車回送される１５７系です。１６５系と思われるサロと混合で回送されていきます。断面形状が急行形と同じであることが判ります。
http://member.cyberstation.ne.jp/mmb/MBWTRAIN/JR50939829176/IBCDATA0018.HTM

１５１系を出力増強したタイプの１６１系です。この形式も後に１８１系になっています。上信越線で活躍していました。そこからリンクするページでも昨日書いたことなどが紹介されていますので是非ページをたどって行って下さい。
http://homepage2.nifty.com/entotsu/toki/gallery.htm

こちらも参考に。
http://www2.icn.ne.jp/~hiroyuki/ngauge/ectokkyu.htm


直流電車の１５１系が交流電化の九州に乗り入れる際は機関車に牽引され，さらに以下のようなサヤ４２０を機関車との間に挟んで乗り入れていました。現在九州島内では「ハイパーサルーン」が非電化区間を走る際はディーゼル機関車と電車の間に車掌車を改造した電源車を連結していますよね。
http://www.linkclub.or.jp/~junyoko/Q-ec/saya420.html

模型ですがこんな感じでした。写真はクリックすると大きくなります。
http://tenjin.coara.or.jp/~toskikut/ctc/0107/train.htm


上野を起点に上信越線，東北線，常磐線で走っていた特急車です。現在も走っている形式です。
http://outdoor.site.ne.jp/railway/stc/ueno/ueno.htm


「くろしお」や「しなの」で走る３８１系です。昭和４８年から製造が始まった振り子電車です。
http://popup.tok2.com/home/haruka/jr-express-381.htm


昭和５７年頃から登場した首都圏の新特急を中心に用いられる１８５系です。元々東海道線のものは緑のストライプが側面の屋根から裾部分にかけて，東北・高崎線のものは緑の直線が側面の窓の下に入っていました。ここ数年で塗装が変更されました。
http://www.246.ne.jp/~kurosuke/jrh185a.html


１８５系のモデルになった１１７系です。日根野区にこのような塗装の車両も出来たそうですが，年々センスが悪くなっていくようです。
http://isweb39.infoseek.co.jp/travel/r-s-o/news/117.htm

写真はないですがA-Valさんが詳しくまとめていらっしゃいます。
http://www.yuzuriha.sakura.ne.jp/~agha20/a-val/train-series.html


埼玉県の蕨を走る各種の列車です。蕨市は５月に大宮市・与野市とともに「さいたま市」になりました。
http://www03.u-page.so-net.ne.jp/ka2/noz/wn/wn-idx.html


青函トンネルや瀬戸大橋の開通は何れもＪＲになってからですが，４８５系は四国にも乗り入れたことがあるようですね。ただ定期列車ではないですね。
http://www5.ocn.ne.jp/~shiokaze/mukashi05.htm


急行形ＤＣです。下で普通用気動車も全てクリームに朱色の塗り分けだったかのように書いてしまいましたが，キハ２０や４０は朱色一色でした。なおその欄に書いている形式は全て昭和３２年から国鉄末期までのものです。
http://www5.ocn.ne.jp/~shiokaze/mukashi04.htm


なお，グリーン車の名称は昭和４４年からでそれまでは「１等（車）」と呼ばれていました。それ以外のものは２等車です。それとかつては特急列車や急行電車には必ずと言っていいほど食堂車が繋がっていていましたが，順次外されていき，昨年には新幹線からもなくなり，現在では北海道方面への寝台列車のみになりました。

＞かわ〜さんへ

「平成教育委員会」は平成３年の秋ごろから平成８年頃まで毎週土曜日の夜７時からフジテレビで放送されていましたよ。レギュラーが終了した今は１年に１回正月に放送されています。当初の司会はビートたけしさん，逸見政孝さんで，平成５年に逸見さんが病気で入院しその後逝去されたり，翌年にはたけしさんがバイクで転倒事故を起こすなど頓挫したときもありましたが，自分はずっと見ていました。初期のレギュラー回答者には現・長野県知事の田中康夫氏などもいました。辰巳琢郎さんは難しい問題も難なく答えていましたよね。毎回凄いなぁと思って見てましたよ。

「回答者」じゃなくて「解答者」でしたね。すみません。

１５１系の解説部分ですが・・

電車も茶色いゲタ電ばかりでしたのかった時代で
　　　　　　　　　　↓
電車も茶色いゲタ電ばかりの時代で

に変えて下さい。

Ｙ．Ｋ．さん
> 一番目の写真の車両はホントに見たことがないですか？
白鳥でしかあの色の電車は見た事がありません。ＪＲ関係は幼い頃から興味がなくあまり乗ったことがありません。新幹線も小6の時にはじめて乗りました。

１１７系は最初の塗装が一番ハイセンスですねえ、わざわざ変えなくても・・・。
この形式の１００番台が登場した時は凄くまとまった良い電車でと思ったら僅かな期間で見なくなりましたね。一段下降式の窓、ボルスタレス台車等、斬新だったのに短期間で２２１系に系に新快速の座を譲ったのは残念です。

本日は京都線の昭和22年までの製造日と製造元です。

◎デハ1　　1〜8　　大正10年3月　　　　梅鉢鉄工所　　

◎デロ10　　9　　　大正14年2月16日　　梅鉢鉄工所　　昭和4年6月に29号車に改番
　　　　　　10　　　大正14年2月16日　　梅鉢鉄工所　　昭和4年6月に30号車に改番
　　　　　　11　　　大正14年2月16日　　梅鉢鉄工所　　能勢電に10号車
　　　　　　12　　　大正14年3月5日　　　梅鉢鉄工所
　　　　　　13　　　大正14年2月16日　　梅鉢鉄工所
　　　　　　14　　　大正15年3月15日　　汽車会社　　能勢電に14号車
　　　　　　15〜17　　大正15年3月15日　汽車会社　　
　　　　　　18　　　　大正15年3月15日　汽車会社　能勢電に22号車　阪急に返却して昭和41年9月30日廃車
　　　　　　19　　　　昭和2年3月16日　　田中車輛　　能勢電に24号車　阪急に返却して昭和41年9月30日廃車
　　　　　　20　　　　昭和2年3月16日　　田中車輛
　　　　　　21　　　　昭和2年3月16日　　田中車輛　　能勢電11号車
　　　　　　22　　　　昭和2年3月16日　　梅鉢鉄工所　　能勢電13号車
　　　　　　23　　　　昭和2年3月16日　　梅鉢鉄工所　　能勢電15号車
　　　　　　24　　　　昭和2年3月16日　　梅鉢鉄工所　　昭和36年5月能勢電に21号車　阪急に返却して昭和41年9月30日廃車
　　　　　　25　　　　昭和2年3月16日　　汽車会社　　　昭和11年4月5日全焼
　　　　　　26　　　　昭和2年3月16日　　汽車会社　　
　　　　　　27　　昭和2年3月16日　　汽車会社　　　能勢電に12号車
　　　　　　28　　昭和2年3月16日　　汽車会社　能勢電に28号車

◎フロ50　　51　　昭和4年3月25日　　田中車輛　昭和36年5月能勢電に21号号車
　　　　　　52　　昭和4年3月25日　　田中車輛　昭和36年5月能勢電に23号号車
　　　　　　53　　昭和4年3月25日　　田中車輛　昭和36年5月能勢電に25号号車
　　　　　　54　　昭和4年3月25日　　田中車輛　　能勢電に29号車
　　　　　　55　　昭和4年3月25日　　田中車輛　　昭和11年4月5日全焼
　　　　　　56　　昭和4年3月25日　　田中車輛

◎デイ100　101　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　102　　昭和3年1月18日　日本車輛
　　　　　　103　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　104　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　105　　昭和3年6月21日　　日本車輛
　　　　　　106　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　107　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　108　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　109　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　110　　昭和2年12月15日　日本車輛
　　　　　　111　　昭和3年5月24日　　汽車会社
　　　　　　112　　昭和2年12月15日　汽車会社
　　　　　　113 昭和2年12月15日　汽車会社
　　　　　　114　　昭和3年5月11日　　汽車会社中間M車化　　昭和44年9月
　　　　　　115　　昭和3年1月18日　　汽車会社中間M車化　　昭和44年9月
　　　　　　116　　昭和3年5月24日　　　汽車会社　正雀工場保存車両
　　　　　　117汽車会社昭和3年5月11日　　中間M車化　　昭和44年9月
　　　　　　118汽車会社昭和3年2月2日
　　　　　　119昭和3年2月2日汽車会社
　　　　　　120昭和3年6月21日日本車輛
　　　　　　121昭和3年9月29日　　日本車輛
　　　　　　122昭和3年9月29日日本車輛
　　　　　　123昭和3年9月29日日本車輛
　　　　　　124昭和3年9月29日日本車輛
　　　　　　125昭和3年9月29日日本車輛
　　　　　　126昭和3年9月29日日本車輛
　　　　　　127昭和3年9月29日汽車会社
　　　　　　128昭和3年9月29日汽車会社
　　　　　　129昭和3年9月29日汽車会社
　　　　　　130昭和3年9月29日汽車会社
　　　　　　131昭和3年9月29日田中車輛　　御制車化1525　　昭和32年3月25日
　　　　　　132昭和3年9月29日田中車輛
　　　　　　133昭和3年9月29日田中車輛

◎フキ500　　　500　　昭和3年10月25日　　川崎造船所　一般車格下げは昭和24年6月

◎フイ500
501 昭和3年7月12日　　電動車化135　　昭和4年3月25日
502昭和3年7月12日　　電動車化137　昭和4年3月1日
503昭和3年7月12日　　電動車化137　昭和4年2月4日
504昭和3年7月12日　　電動車化136　　昭和4年4月2日
505昭和3年7月12日　　電動車化139　　昭和4年3月28日
506昭和3年7月12日　　電動車化138　　昭和4年2月13日
507昭和3年7月12日　　電動車化141　　昭和4年4月2日
508昭和3年7月12日　　電動車化140　　昭和4年3月9日
509昭和3年7月12日　　電動車化143　　昭和4年2月21日
510昭和3年7月12日　　電動車化142　　昭和4年5月25日
511　　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番151　　昭和24年4月1日
512　　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1512　　昭和24年4月1日
513　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1513　　昭和24年4月1日
514　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1514　　昭和24年4月1日
515　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1515　　昭和24年4月1日
516　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1516　　昭和24年4月1日
517昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1517　　昭和24年4月1日
518　　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1518　　昭和24年4月1日
519　昭和3年10月8日　日本車輛　　改番1519　　昭和24年4月1日
520　昭和3年10月8日　汽車会社　　改番1520　　昭和24年4月1日
521　昭和3年10月8日　汽車会社　　改番1521　　昭和24年4月1日
522　昭和3年10月8日　汽車会社　　電動車化144　　昭和12年6月24日　御制車化1529　　昭和35年11月16日
523　昭和3年10月8日　　田中車輛　　電動車化145　　昭和12年6月24日御制車化1528　　昭和33年10月31日
524昭和3年10月8日　　田中車輛　電動車化146　　昭和12年6月24日御制車化1527　　昭和33年10月31日
525昭和3年10月8日　　田中車輛　　電動車化147昭和12年6月30日　社番振替131　　昭和32年5月23日
526昭和3年10月8日　　田中車輛電動車化148　　昭和12年6月24日御制車化1522　昭和28年3月6日
527昭和4年5月25日　　田中車輛電動車化149　　昭和12年6月24日御制車化1526昭和32年8月3日
528昭和3年10月8日　　田中車輛電動車化150　　昭和12年6月24日御制車化1523昭和28年6月1日
529昭和3年10月8日　　田中車輛電動車化151　　昭和12年6月24日御制車化1524昭和28年9月15日
530　昭和4年3月1日　　日本車輛　　改番502　　　改番1502昭和25年4月1日
531　昭和4年月日　　日本車輛　　改番503　　　改番1503昭和25年4月1日
532　昭和4年月日　　日本車輛　　改番504　　　改番1504昭和25年4月1日
533　昭和4年月日　　日本車輛　　改番505　　　改番1505昭和25年4月1日
534　昭和4年月日　　日本車輛　　改番506　 改番1506昭和25年4月1日
535　昭和4年月日　　日本車輛　　改番501　　　改番1501昭和25年4月1日
536　昭和4年月日　　日本車輛　　改番508　　　改番1508昭和25年4月1日
537　昭和4年月日　　日本車輛　　改番507　　　改番1507昭和25年4月1日
538　昭和4年月日　　日本車輛　　改番510　　　改番1510昭和25年4月1日
539　昭和4年月日　　日本車輛　　改番509　　　改番1509昭和25年4月1日

◎200　　201　　昭和12年3月24日　　田中車輛

◎600　　601昭和12年3月24日　　田中車輛　改番251　　昭和31年

◎300　　301　昭和18年6月10日　川崎車輛　　改番1301　　昭和25年4月1日　付随化751
　　　　　302　昭和18年6月10日　川崎車輛　　改番1302　昭和25年4月1日　付随化752
　　　　　303　昭和18年6月10日　川崎車輛　　改番1303昭和25年4月1日　付随化753
　　　　　304　昭和18年6月10日　川崎車輛　改番1304　昭和25年4月1日　付随化754
　　　　　305　昭和18年6月10日　川崎車輛　改番1305　昭和25年4月1日　付随化755

かなり見にくくて申し訳ありません。

かわ〜さんへ
詳細な資料を有難うございます。
私が書きました１５５０号はフキ５００のことなんですね。
台車の資料などが有れば１２０番台も含めて形式が判明しませんでしょうか。

マッチャンさんが言及されている車両ですが，貴賓車の５００号車は１５００号車になりさらに一般車に格下げされていますが，台車は通常のイコライザー台車です。

おそらく昭和２４年に京阪神急行が建造した１５５０形（当初は５５０形）と混同されているのではないかと思います。この車両は全くの阪急タイプの車両で，台車は下のスレッドでも言及されていますがウイングバネのＦＳ−３台車を装着していました。台車は廃車後１２５０形に転用されています。

１６００系はＭｃがゲルリッツ台車，Ｔｃがゲルリッツとアルストム台車でしたが，アルストム台車は１０００形に転用され，８６４形から来たゲルリッツ台車に交換されています。つまり最終的に１６００系の台車は全てゲルリッツになっています。

いずれも過去にリンクしていますが，もう一度しておきます。

問題の１５５０形です。台車の違いがわかります。
http://hokuso.com/meiki/html-meiki-ac-05.html

２０年ほど前の阪急電車です。１２００系や１６００系も登場しています。
http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/3446/hankyu0.htm

こちらもどうぞ。
http://member.nifty.ne.jp/hkp6jnrc62/jp/kako01.htm

こっちは数日前まではトップページはＰ６だったのに近鉄１００００系に差し替えられています。８ヶ月で初めてトップの写真が変わりました。
http://203.174.72.113/r2e/

エキスポ準急のＰ６です。
http://www.asahi-net.or.jp/~PU7T-KMR/aki827.htm


この他，過去（５月以降）に相当数のＨＰにリンクしているので参考にしていただければと思います。Ｐ６関係に関してはまた近日中にでもまとめます。

Ｙ．Ｋ．さん、ありがとうございます。
ご指摘のように混同していたようです。
あの１５５０系列は“阪急製”だったんですね、屋根の形状などがそういわれてみると阪急らしいですね。
私も様々な資料を持っていたのですが、捨てられたりそこへもってきて阪神大震災で・・・・。
大部分は記憶で書いています。また教えてください。

Ｙ．Ｋ．さんが「Ｐ６は自分の気に入っている形式ですので・・・・」ということなので私は自分なりにこの電車の思い出を書いてみます。
昭和３９〜４２年、私は京都線　正雀まで仁川から通学しており、毎日この電車のお世話になりました。
同線の由来、歴史については後から知ることになり、この１００系という電車の素晴らしさは後で知ってなおさら納得した次第です。
なんといってもその重量感と貫禄には圧倒されそうで神戸線の９００、８００系列とはまた、ひと味もふた味も違った魅力が有りました。
急行運用での時速１１０キロ走行は正に圧巻もの！でした。
その乗り心地は今の軽量車両とは全く違ったもので小刻みな揺れは殆ど感じなかったです。
線路だって今のようなＰＣマクラギではなくまだまだ木製のところが殆どでしたが、それであの良好な乗り心地を提供してくれた技術には脱帽です。
中でも１２１、１２２号車だったか、台車は弓型イコライザーでしたが
この１２０番台は少し他のものと形状が変わっておりこの台車が特に良好な乗り心地でした。
又、Ｔ車の１５００系列の中でも貴賓車を一般車に開放した１５５０号
は台車が弓型イコライザータイプではなく、後の１６００系Ｔ車に酷似した（もしかしたら同じ？）物でこれまた素晴らしい乗り心地でした。
はっきり言って今の８０００系より上等？な乗り心地だったかもしれません。
・・・話だしたらキリがないので、このへんで・・・

　こんばんは。私２０９３といいます。

＞昭和３９〜４２年、私は京都線　正雀まで仁川から通学しており、毎日この電車のお世話になりました。

　感想は一言、「羨ましい！」（笑）。と言いますのも私が生まれたのは正に、Ｐ−６が全車引退したその年（昭和４８年）の７月なので、タッチの差で現役時代のＰ−６には間に合わなかったのです。そして、確か前にも一度同じ内容で書き込みをしてＹ．Ｋ．さんから画像を提供して頂いたのですが、晩年のＰ−６の車内が好く写っている写真なんか無いですかね？丁度マッチャンさんが通学に利用されていたぐらいの頃のです。一体どんな車内見付だったのか、非常に興味があるのです。もし良さそうなのをお持ちでしたら、またお知らせ下さい。よろしくお願いします。

＞貴賓車を一般車に開放した１５５０号
は台車が弓型イコライザータイプではなく、後の１６００系Ｔ車に酷似した（もしかしたら同じ？）物

　フキ１５００の台車を使っていたかどうかは私は分からないのですが、１６００系では、昭和２４年に製造された増結用の１５５０形の台車は使われています。またある解説書には１６００系の事を、「車体は１３００系でも、音からはＰ−６を思わせるものがあった」と書かれてありましたので、少なくともＰ−６の台車が１６００系に転用されていたのは事実でしょうね。
　以上、台車の事には余り詳しくないのでろくに書けませんでした。すみません。

答えは１つ上のスレッドの自分がレスした部分に出ています。

１６００系は１００系のＭｃの１４４〜１５１をＴｃ化したときに捻出された電動機や機器を流用して造られた車両で，台車は流用されていません。１６００系はＭｃが６両いるのでモーターが２両分余ることになりますが，以前見た記事では７１０系で最終のＭＣの７１７に流用されたと聞いています。もう一台は７１８になる予定だったのに急遽８１０系の車両となった８２２に流用されていると聞いたことがあります。１４４〜１５１のＴｃ化は昭和２８年から３５年にかけてなので，７１０・８１０・１６００系の建造時期と合致します。

以下にも書いているのですが，断言調で書かなかったほうが良かったのかなぁと・・。特急仮面さんのＢＢＳの過去ログです。

http://ma-hankyu.hoops.ne.jp/kakolog1.htm

８２２に流用されていると聞いたことがあります・・・
この結果“阪急のギネス・最重量級４８トン”（５３年鉄ピク・阪急電車特集より）に輝いた・・のかな？

８２２号をはじめ、８１０系に使用されていたこの台車は、確か
ＦＳ１０３だったと思います。枕バネにコイルバネを並列に４連装、軸バネもコイル、そして更に軸箱の上には板バネを配し、板バネにロットによって軸バネをぶらさげた、いわば三段釣りという凝った設計でした。
ただ、この台車はブレーキが甘かったようで仁川を発車して、３３．３の勾配を下って甲東園ではオーバーランもしばしば・・・。

かわ〜さんに詳細に至るまで書いていただきましたが，一部自分が気になった点があったので書き直しておきます。もし何かあったらお知らせ下さい。京都線関係はまたお願いしますが，Ｐ６は自分の気に入っている形式ですのでそのうち全面的に改番も含めて書こうかと思います。

宝塚線・神戸線関係

★　　１形　　　１〜１８　　明治４３年　３月　９日　川崎造船所

＠　１９形　　１９〜２１　　明治４３年１０月１４日　汽車会社
　　　　　　　２２〜２５　　明治４３年１０月２５日　汽車会社
　　　　　　　２６〜２８　　明治４３年１０月２８日　汽車会社
　　　　　　　２９〜３３　　明治４４年　９月１６日　汽車会社

※１９形は１形の２次車になっていたと思います。
　１〜１８は年月日を見る限り完成日ではないですね。

★　３４形　　３４〜３６　　明治４５年　　　　　　　東京天野工場
（元・南海鉄道の車両）
※大正５年８月１６日は阪急に入籍した年月日だと思われる。

★　３７形　　３７〜３９　　大正１０年　４月　　　　梅鉢鉄工所

★　４０形　　４０〜４５　　大正１０年１０月３１日　藤永田造船
※４４は欠番

★　４７形　　４７〜４９　　　　　　　　　　　　　　東京天野工場
（元・成田電軌の車両）　※４７は１５０に改番
※大正９年６月１７日は阪急に入籍した年月日だと思われる。

★　５１系（更に細かく５１形，６３形，７５形，８１形，３０１・３０２号車に分類可能）　
　　　　　　　５１・５３　　大正　９年　５月　１日　梅鉢鉄工所
　　　　　　　５６・５９　
　　　　　　　６１　　　　

　　　　　　　５２・５４　　大正　９年　５月１３日　梅鉢鉄工所
　　　　　　　５７・５８　

　　　　　　　５５・６　　　大正　９年　５月２１日　梅鉢鉄工所
　　　　　　　６２・６６

　　　　　　　６８　　　　　大正１０年　４月１５日　梅鉢鉄工所
　　　　　　　７２〜７４　

　　　　　　　６７・７１　　大正１０年　５月　２日　梅鉢鉄工所

　　　　　　　６９・７０　　大正１０年　５月２３日　梅鉢鉄工所

　　　　　　　７５〜８０　　大正１１年　９月２８日　川崎造船所
　　　　　　　８１〜８６　　大正１２年１０月１６日　川崎造船所
　　　　　　　８７・８８　　大正１４年　５月　４日　川崎造船所

★　９０形　　９０〜９３　　明治４３年　　　　　　　日本車輛新橋工場
　　　　　　　９３〜９５　　明治４３年　　　　　　　日本車輛新橋工場
（元・鉄道省→元・目黒蒲田電鉄［現・東急］の車両。実際には大井工場から直接回送）
※大正１５年５月２２日は阪急に入籍した年月日だと思われる。

★　９６形　　９６・９７　　大正１５年１２月３０日　日本車輛　　　　
（元・加越能鉄道の車両）
※阪急への入籍は昭和１５年。改造は阪神急行西宮工場

★１５１形　１５１〜１５４　　東京天野工場　
（元・大阪市電の車両）
※阪急への入籍は 大正　２年　２月　２日

★３００形　３００・３０２　大正１３年　９月１５日　汽車会社
　　　　　　３０６・３０８

　　　　　　３０１　　　　　大正１３年　８月　７日　汽車会社
　　　　　　３０３〜３０５
　　　　　　３０７・３０９　

＠３１０形　３１０〜３１９　大正１４年　４月１５日　川崎造船所

※３００形は当初は５００形，３１０形は７００形で，３１０形は３００形の２次車になる。

★３２０形　３２０〜３３１　昭和１０年　３月２５日　川崎車輛

★３８０形　３８０〜３８５　昭和１１年１０月２６日　川崎車輛

★５００形　５００〜５１１　昭和１３年　４月　　　　川崎車輛
　　　　　　５１２〜５２１　昭和１５年１２月　４日　川崎車輛
　　　　　　５２２〜５３０　昭和１８年　３月１１日　川崎車輛

★６００系　６００〜６０９　大正１５年　６月２１日　川崎造船所
　　　　　　８００〜８０６　大正１５年　６月２１日　川崎造船所
　　　　　　８０７　　　　　昭和　３年　１月　　　　川崎造船所

★９００形　９００〜９１９　昭和　５年　３月　４日　川崎車輛

★９２０系　９２０〜９２４　昭和　９年　６月　５日　川崎車輛
　　　　　　９２５〜９２８　昭和１１年　３月１７日　川崎車輛
　　　　　　９２９〜９３３　昭和１２年　３月２２日　川崎車輛
　　　　　　９３４〜９３７　昭和１４年　８月　　　　川崎車輛
　　　　　　９３８〜９４３　昭和１６年　４月　１日　川崎車輛
　　　　　　９４３〜９４７　昭和２３年　５月１５日　川崎車輛
　　　　　　９５０〜９５４　昭和　９年　６月１５日　川崎車輛
　　　　　　９５５〜９７７　昭和１１年　３月１７日　川崎車輛



番号が大きい形式程新しいというわけではありません。改番を経て一般的に知られるような形式になりました。あと分からない部分ですが所持している本では４０形は大正１２年製になっています。８０７は下で書いた通り５１０の代車です。

明らかに間違いであるという部分は手直ししましたが，基本的なデータはかわ〜さんに書いていただいたものに基づいています。

現在も大阪地下鉄では神奈川や愛知，山口など大阪とはかけ離れたところで電車が製造されています。去年当たりに本で機関車牽引ながら南海電車が横浜の近所を走っている写真を見ました。

関西のアルナ・川崎重工・近畿車両ですが，関西向けの車両ばかりでなく日本各地の車両を製造しています。それどころか外国向けの車両も多数製造しています。自分は一度も見たことが無いのですが，ＪＲ東日本の２０９系やＥ２３１系，サロ１２４・１２５，２５１系（成田エクスプレス），７０１系，山形・秋田新幹線，東京臨海高速鉄道，東武，都営地下鉄など関西では見られない車両が見慣れた関西の風景の中を走っているのは場違いな感じがしました。自分が写真で見た限りでは以上のような首都圏や東日本地域の車両が関西の東海道線を走る姿を確認しています。

このほかＪＲ東海や九州，北海道などの車両も写真では見ています。新幹線は関西の周辺から在来線で輸送することが出来ないため，ＪＲＷやＪＲＥが発注した車両は海路で博多や仙台まで運び，ＪＲＣの車両は陸路で摂津の鳥飼基地まで輸送しています。

国鉄時代は全国どこでもほぼ同じ形状の車両が走っていましたが，分割されてからは各車が独自の車両を作り，特に特急に関しては例えば４８５系は東北から九州まで活用されていましたが，ＪＲになってから置き換え用に登場した形式は複数存在し，地域や列車ごとに形式が違っています。

４８５系の後継車。（愛称は若干変わっていますが・・）
（例）「はつかり」→Ｅ７５１系
　　　　「雷鳥」　→　６８１系・　６８３系
　　　「ひたち」　→　６５１系・Ｅ６５３系
　　　「にちりん」→　８８３系
　　　「かもめ」　→　８８５系　　などです。

４８５系は北海道でも使用されていましたが，雪に耐えられず
国鉄時代に７８１系に変わっています。ＪＲ化後初のオリジナルの特急車は九州の７８３系です。

５１系の７５〜８０ですが，当方の所持している本では川崎造船所製になっています。

車両の形状の分類ですが，

（Ａ）小型車（３枚ドアで各ドア間に窓が６枚）
１形，５１系，３００形，９０形

（Ｂ）主に支線用の小型車（２枚ドアでドア間に窓が１０枚）
３４形，３７形，４０形

（Ｃ）小型路面電車タイプ
４７形，１５１形

（Ｄ）中型車（１形タイプのドア窓配置で寸法が大きい）
６００系

（Ｅ）中型車・・・（Ａ）タイプの寸法を大きくした車両です。
９００形，９２０系

（Ｆ）小型車（ドア間に窓が６つある２ドア車）
３２０形，３８０形，５００形・・（Ｅ）の宝塚線版

９６形は（Ｅ）に近い形状です。ドア間の窓数は９つで，京都線の１５５０形もそうでした。下でもやり直しのところでリンクしていますので見て下さい。

５１系のＴ車が３０１・３０２（後に８７・８８）として建造されたため，次の形式が４００を飛ばして５００・７００形（後に３００［３１０］形）になり，更にその次が６００・８００形（後に６００系）となったため，次の新車が９００系になったと思われます。数字が小さいのに新しい形式になっているのは，上の様な改番をして番号を整理した上で，空いた部分を使ったからだと思います。３００や５００，７００形を名乗る車両は神戸・宝塚線に２形式ずついたことになります。

９２０系は「９２０（大阪側Ｍｃ）−９５０（神戸側Ｔｃ）」が基本編成でしたので，９５０形の竣工時期は３０番違いの９２０形の竣工時期と同じになるのではないでしょうか？

それと少なくとも９７３〜９７７はその製造年ではないです。疾風板の過去ログの「１２月８日」と「１ログファイル全件」をチェックして見ていただければ分かるのですが，これらは終戦後作られた車両です。また，名義上改造車になっています。籍を引き継いでいるのかどうかは不明です。

大阪向きＭｃ車　　　　　　　神戸向きＴｃ車
９４３・・・京阪３０４　　　９７３・・・京阪２１５
９４４・・・京阪３０６　　　９７４・・・京阪８０７
９４５・・・１形１０　　　　９７５・・・５１系５４
９４６・・・１形２５　　　　９７６・・・５１系７７
９４７・・・１５０（旧４７）９７７・・・貨車２０３

９４４は最近まで京阪３０５だと思っていたのですが，３０６が正しいようです。

それと４０５０形は９６９〜９７２の改造車です。

１９形は１形として，３１０形は３００形として紹介されていることがほとんどで，あまり区別されることはないです。

手直しありがとうございます。かなり見やすいです。ありがとうございます。
海外への車両の輸出はすごいですね。送料がかなり高そう・・・。

明日、図書館に行って色々本を見てきます。

成田エクスプレスは２５３系でした。書き損じてすみません。

この形式はパンタグラフ周辺の碍子から判断すると、国鉄時代の特急用車両、４８５系だと思われます。
交直両用車です。

もしくは「牽引車」の方ではないですか？だとしたら直流区間ですのでクモヤ１４５が有力です。この他にも配給車や教習車がいます。過去には郵便車，荷物車など一般客が乗車できない種類の電車がいました。数年前まではゲタ電タイプの電車が本線上で回送の旅客用電車と繋がっている光景を見たことがありますが，もうほとんどなくなったのでしょうかねぇ？７２系の改造車はいますが改造によって昔の面影はあまり見られなくなっています。

う〜〜ん・・・かわ〜さんはどちらの事をおっしゃってるんでしょう・・（＾０＾）

パンタグラフ周辺だけで４８５系だと断定するのは実は早とちりなんですがね。
そのままの状態で直流専用に改造した「北近畿」の１８５系がありますから。
これは側面窓下に赤いラインがあります。
これらの国鉄時代に製造されオリジナル塗色の車両達、まだまだがんばっていますよね。

「北近畿」のやつは１８３系ですね。ここで外した交流の機器を１１３系に付けて金沢地区の４１５系として活用しているわけですね。ＪＲ西日本にはオリジナルの１８３系や４１５系は継承されていないと思います。４８５系改造の１８３系はオリジナルの１８３系とボディー形状が異なります。

その他の１８３系は東京や新宿を起点に千葉〜房総各線や中央線方面の特急に用いられ，運行区間が短く食堂車も無いことから昭和４７年の登場時には「特急らしくない特急」と言われましたが，今では最も国鉄特急の面影を残す特急電車になりました。東京〜千葉〜房総方面の１８３系は２５５系の登場などで徐々に廃車が進んでいますが，国鉄色のまま運行されています。中央線の「あずさ」は色が変わってしまいましたが，Ｅ２５７系の進出で終焉が近づいてきたため，国鉄塗装を施した車両が復活しました。なお，先日のダイヤ改正から走り出した「中央ライナー」には１８３系が使用されています。１８３系に横川・軽井沢の対策を施したのが１８９系で，今でも中央線などで走っていますが，信越線分断時に多数が廃車されました。

ＪＲＥは最近リバイバル塗装やリバイバル運転をよくやっています。横川までですが「あさま」も走りました。常磐線では４８５系の「ひたち」がなくなるころにやはり国鉄色を復活させました。常磐線沿線でのつくば博開催を機にイメージアップのため小豆色から白に塗装が変更された４１５系各種ですが，ここ最近九州や水戸線では小豆色に塗装を戻した編成も活躍していますね。

オリジナル１８３系は最初からこの形式で製造されたのですか？
かつて、１５１→１８１系と改番されて出力アップ改造を受けたように。
１６１系というのも有りましたが、これは現存するのてしょうか？

１８３系は始めからこの形式です。上信越線で使用されている初代こだま形改造の１８１系が豪雪に耐えられなかったため，１８３系１０００番台が急遽建造されました。出力アップ形の１６１系も上越新幹線開通の頃に全廃されているのではないでしょうか？

この他こだま形１８１系と他形式の関係ででは，４８５系の場合，クハ４８１−５０１と５０２は１８１系からの改造車です。サロ４８１−１５００番台は当初サロ１８１−１１００番台として登場。もともとサロ４８１の車体構造で製作され，１８１系廃止後サロ４８１となりました。

またサロ１１０−３０１は「こだま形」１８１系のサロ１８１−１００１の改造車で，車体の床や屋根の高さが著しく違い，キノコ形の冷房機を付けたまま１１３系に編入されていました。

４８１系のサロ４８１の２６・２７を昭和５３年にサロ１８１−１０５１・１０５２に改番し，更にサロ１１０−３０１・３０２に改番して１１３系に編入されていました。

首都圏の１１３系に挟まっていた特急や急行形電車から転用したグリーン車は数年前までに全部廃車となりました。

この形式は昭和５５年に１０１系を種車として建造されたそうです。このころまではゲタ電タイプの牽引車や事業用車が多数いましたが，置き換え用だったのでしょうかねぇ。

Ｙ．Ｋ．さんへ
いろいろありがとうございます、又教えてください。

2つともあまり見かけないです。オレンジ色の方は3/2で営業運転を終えた白鳥に色が似ています。正面はぜんぜん違っていましたけど。
白鳥に似ている色の方の電車の写真　http://hankyu3.hoops.ne.jp/s-1.JPG
牽引車の写真　http://hankyu3.hoops.ne.jp/s-2.JPG
★おまけ★　3320の特急　http://hankyu3.hoops.ne.jp/3320gf.JPG

別に疑いを掛けるわけではないですが，一番目の写真の車両はホントに見たことがないですか？細かな形式分類は別としても「白鳥」だけでなく，典型的な国鉄タイプの特急電車として四国を除く日本全国で走っていましたし，今でもかなり活躍していますよ。上でも書きましたが，国鉄時代は全国どこでも同じような電車が走っていました。会社や特急の愛称ごとに全然違う形状の特急電車を走らせるようになったのはＪＲになってからです。

前が違うというのは「こだま形」（ボンネット）と「月光形」の違いのことでしょうか。こだま形は昭和３３年に初めて国鉄の電車特急が走りだしてから４８年頃まで製造が続いています。切り妻の月光形は昭和４３年に５８１系で採用されて，国鉄が終了するまで採用されていました。

色にしても，首都圏の新特急の１８５系を別にすれば国鉄の特急電車は（ディーゼル特急も）全てクリームに赤のラインで竣工しています。

ご存じなければ仕方ないですが，やはり国鉄がＪＲになってから生まれたかわ〜さんにとっては，国鉄電車は珍しいのかも知れないですね。今年の３月ごろにはＪＲは生まれてから１８回しか使ったことが無いと言っておられましたし・・・。

なお，白鳥が電車化された当初（昭和４７年）は月光形の先頭車ばかりで，後にボンネットタイプの先頭車も参入するようになりました。それまではキハ８０系で大阪〜青森行きと大阪〜上野行きの６輛×２編成＝１２輛で運転されていて，直江津で連結・解放を行っていました。上野発着便は当然ですが碓氷峠を通過していました。少なくとも電車になってからは青森行きだけです。

以下のサイトを見て下さい。１８５系を別にすれば国鉄時代からの特急電車はどれも似たような形をしているでしょう。国鉄の特急車でも１５１系（→１８１系）や１６１系，１５７系は既に廃車されていますのでここのページには出ていません。

またＪＲになってからは製造はありませんが，１６５系や４５７系を始め直流や交直流の急行電車が全国を駆け抜けていましたよ。（その他直流は１５５・１５９・１６７・１６９系。交直流では４５１・４５３・４５５・４７１・４７３・４７５系。広義な意味では全て４５７系の一族になります。）

標準色を書きますと

特急電車・気動車・・・・クリームで窓付近が赤
直流急行・近郊電車・・・緑で窓付近がオレンジ（湘南色）
横須賀線・総武線等・・・青で窓付近がクリーム（スカ色）
通勤電車・・・・・・・・１０１系以降は線ごとに色分け

交直流急行電車・・・・・小豆色で窓付近がクリーム
交直流近郊電車・・・・・小豆色で正面にクリームのライン

急行・普通形気動車・・・クリームで窓付近が朱色

おもな形式の標準色を挙げておきました。ＪＲになった頃から特急電車は色々な塗装を施されていきました。気動車や電車も地方のローカル線を中心に独自のカラーリングがされていくようになりました。交直流近郊電車は上にもかきましたが「標準色」そのものが変更され，さらに九州では交直流電車の新しい塗装が国鉄時代から使用されている急行以下の各系列の電車・気動車に施されるようになりました。

昔はもっと堅い時代だったから，１８５系電車に緑の斜めの線を入れただけでも斬新だと言われました。新車は別にしても今から２０年前だったら考えられないくらい国鉄の車輛は塗装が様変わりしています。余剰客車などを活用したジョイフルトレインも大掛かりな改造と派手な塗装を施したものは国鉄末期やＪＲ初期に沢山現れました。いまでは多数が廃車になっています。

私が間違った１８５系はそうでした！これでした！！
特急らしくない特急電車だなどと言われた・・・。
日光型、１５７系は私の好だった電車のひとつなんですが１１７系がこれによく似ていて嬉かったのですがこれも活躍の場が地方に行ってしまい寂しいです。

ＪＲから正雀工場への引き込み線にはもともと架線は無く、私が目撃した限りでは、国鉄のディーゼル入れ換え機関車ＤＤ−１３によって牽引又は、推進によって出入場。
無蓋貨車も連結されていました。
尚、ＪＲの列車線のさらに外側の線、これは現存しますから、私も一度、この引き込み線の形跡を追ってみようかと思っています。
一方アルナ工機にも尼崎駅が今の形になる前は、同駅から延びた線路が引き込まれていました。
これは、かわ〜さんもご存知かもしれませんね。

さっき製造元について返信しました。

アルナに伸びていたことも知らなかったです。引込み線から入ってくる時間帯はやはり深夜だったのでしょうか？　　あの引込み線に8両も入らないと思うのですが・・・・どうしていたのでしょうか？

アルナの建物とＪＲの線路の間は今は空き地になっているはずで並木？道のようになっています。
あの細長い敷地に８０００系が新造時、しばらく留置されていまして、この部分に線路が敷かれていました。

東京に回送する前の営団地下鉄の車両を一時期正雀工場で預かっていたことがあったと工場の方から聞いたことがあります。

昔は国鉄線路沿いの大きな工場には必ずといっていいほど引込み線が有りました。
何度話に出てる正雀の阪急、吹田のアサヒビール、尼崎に有ったキリンビール、アルナ工機、三菱電機・・・。
又いつの日か復活して欲しいものです。いや、個人的な希望ではなく省エネが叫ばれる現在、勿論未来も・・そして地球環境の為にも。

何度話に出てる・・・“何度も話しに・・”に訂正です。

京阪神間のＪＲ線に面した工場には今でも貨物が乗り入れていた遺構が残っています。何処の社だったか忘れましたが茨木のモノレールとの交差部近くにもありますね。本線を走る電車から見えるビール工場工場などに入っていく線路は勿論，神戸港に行く貨物線や無数に敷かれた神戸港構内の線路，さらに大阪港周辺の製鉄所や製油所に伸びた線路やタンク車などを見ると，鉄道が貨物輸送の中心だった時期を思い出します。おっしゃるように省エネや早さ確実さの観点からすると鉄道が一番良いですけどね。郵便も鉄道で復活させれば自動車による輸送よりも早く目的地に着くのではと思います。東海道線や横須賀線などでは一般の近郊電車の先頭や後ろに郵便電車や荷物電車が繋がっていましたね。単独で運行されている場合もありました。

・・・一般の近郊電車の先頭や後ろに郵便電車や荷物電車が繋がっていましたね・・・
高槻から大阪方面に向かう時、乗った１１３系快速電車の先頭にこれがくっついていたものだから前面展望が出来なくてガックリしたことがありました。
でも見ていて楽しかったです。
この時のクモユニ、かクモニか忘れましたが、当たり前のことですが快速電車のダイヤで走るわけですから高速性能は良かったんですよねえ。

湘南色や横須賀色でシルやヘッダーの無いものは，クモユニ７４，クモニ８３，クモユ１４１，クモユ１４３，クモユニ１４３，クモユニ１４７，クモニ１４３です。

クモニ１４３を種車としたクモハ１２３形や，クモニ８３を種車としたクモハ８４形も出来ました。

クモユニ７４，クモニ８３は７２系の改造車です。

これらが１１３・１１５・８０・１５３・１６５系の前や後ろについていました。いつごろまで存在したかはまた調べておきます。

もう２０年近くは経過しているでしょうねえ・・・１１７系が登場した頃から見なくなったようですね。

最近かわ〜さんとは個人的に京阪の話題が出ていますので・・。

自分が投稿している京阪の掲示板によると，昭和３４年に「スーパーカー」２０００系として登場し，名義上は別物になりながらも，昇圧工事や冷房工事を乗り越えて全車健在だった２６００系に廃車が発生しました。

除籍日は不明ですが，２０００系時代はトップナンバーだった２６２２ともう１両が一昨日，寝屋川工場にて解体されたとのことです。

淀川の対岸を走る阪急京都線でも同時期に誕生した２３００系が今年になって４１年の歴史で初めて廃車が発生しました。京阪２６００系も阪急２３００系も両社の新時代を切り開いた車両で，何か共通した運命をもって生まれてきたように思えます。２６２２他は編成表を見るかぎり最近では休車になっていたようです。

タマゴ形をした車両（２０００各系列）が解体されるのは初めてのようです。それと３０００系を除く京阪線の車両で廃車が発生したのは１２年ぶりのようです（少し前に疾風板でも似たようなことを書きましたが）。

２６００系は一部の例外を除けば今も尚，突き出した尾灯や幌，大きな前照灯など特徴ある京阪らしい顔を保持していて気に入っています。

＞かわ〜さん

掲示板でお伺いしたところ，淀屋橋７：３５発樟葉行き準急（８０００・３０００系）は樟葉到着後，淀へ回送され再び
出町柳まで回送されるとのことです。御自身でもお確かめ下さい。

京阪電鉄車両資料館にリンクしておきます。
http://www.keihan.co.jp/syaryo/

準急についてありがとうございます。冬休みに撮影に行くつもりです。

2600系ついに廃車ですか・・・2622Fは4連だったと思うのですが、残りの2両はどうなっているのでしょうか？

自分が参加している京阪の掲示板によると残っていた車両も木曜日までに解体されてしまったそうです。以下のリンクを見て下さい。一部で廃車が出たからと言って一気に廃車が進行するわけではないと思います。

http://www.ae.wakwak.com/~keihan/

掲示板見ました。休車だったので解体してもよかったのでは・・・・？　　あと掲示板で特急のクリスマスが話題になっていますが、私も見ました。

今一通り見終わりました。約７年前に震災で部分復旧した区間に輸送される８０００系の編成が，既にタイヤをつけた状態で写真の位置に停められているのは見たことがありますが，履き替え中の写真は初めてです。

それにしても日通さんは何でも運びますね。新幹線やその他の鉄道車両も輸送の様子をＴＶで何回か見たことがあります（新幹線７００系やＥ２系など）。震災復旧時に脱線車両を現場から正雀まで運ぶときや復旧区間に運ぶときは必ずと言っていいほど日通でした。

写真は正雀に安置されたままになるのですか？それと輸送上の都合もありますが，床下の機器が取り外されていますが，これはどうなるのでしょうか？

それと５０１０Ｆの４・５両目の運転台撤去部分の連結器は取り換えられていましたかねぇ？

Ｙ．Ｋ．さん
車両は今晩(今ごろ)アルナへ向け出発します。明日13日、明後日14日に残りの4両を持っていくそうです。床下器具など後でアルナへ持っていくのではないでしょうか・・・。転落ホロまで取られているので驚きです。　　5010がアルナを出発する時も輸送上の関係でスカートは取り外され輸送されました。

かわ〜さんの写真の腕前、あらためて敬服しました。
凄いです。
以前から知りたかったのですが、車体のみの重量というのはどれくらいあるのでしょうか？
この５０５８号はＴＣ車ですが、Ｍ、ＭＣ車の台車部分、床下機器等を
除いた、要するに「車体のみ」の重量・・・。

かわ〜さん　いつもお世話になりっぱなしで恐縮です。

転落幌を取り外したのは万が一道路に落ちたりすると，交通の妨げになったりするので，出来るだけ外すのでしょうね。車体の下の部分には電球が連なってつけられていますね。輸送の際はルート上にある警察署で許可をもらうそうです。

床下の機器は２８１３×７が売りに出されたときも輸送上の都合で一部外すと聞いていました（結局全部解体）。

スカートですが５０１０Ｆの写真は拝見しました。８０００Ｆが新車としてアルナを出たときはスカートはありませんでしたが（写真があります），震災時王子公園に運ばれたときはどうなのか知らないです。

関連のＨＰにリンク（↓）しましたが，後ろ向きで分かりません。ビデオを持っている人は見て下さい。たしか朝日放送で放映した番組を編集し直して発売したものだと思います。自分は発売されているビデオは所持していませんが番組の録画テープは持っています。

国鉄で輸送されているときはスカートはそのままで貨物列車に連結されていました。

http://www.kyoto.zaq.ne.jp/s-train/hk1405.htm

連発ですみません。

８０００号車が王子公園の引き込み線の横でクレーン車で吊り上げられているときは，スカートが付いたままでした。１両ずつ引き込み線部分に置かれた台車の上に車体を乗せ，台車と車体が一緒になるとバッテリーカーで車体部分を押して本線上に搬入していきました。数編成が同一線路上に並んでいました。震災後の３月ごろの「リネア」では８１０６がスカートを付けたままで，クレーンで吊り上げられている場面が表紙に出ていました。

スレ違いですが，出てきたので繋いでおきます。

冷房や表示がない時代の３０５０Ｆのポートピアの看板もついた特急です。

この時期に冷房が無いもの，つまり昭和５０年代後半に冷房・表示を同時に取り付けた車両は，クーラーが中寄りで表示の場所も変わらず，多数が本線で活躍しています。

http://homepage1.nifty.com/im/re/

こんばんは。本日も正雀の方へ行って来ました。行った時間が遅かったので、トラックに乗っていました。明日は早く行ってトラックに乗っている所を撮影しようと思います。
http://hankyu3.hoops.ne.jp/5008-1212/12130005.JPG　　5509です。
http://hankyu3.hoops.ne.jp/5008-1212/12130016.JPG　　5009です。

マッチャンさん
ありがとうございます。重量ですが、形式によって少し異なります。
5010Fの編成の場合は台車などを含めて5010は37.5トン、5510は35.8トン、5580は26トン、5560は25.8トン、5531は37.3トン、5511は35.8トン、5581は26トン、5061は26トンです。　　台車や機械類だけで1トン位あるのでは・・・？

Ｙ．Ｋ．さん
とんでもないです。いつもお世話になっていて申し訳ありません。

国鉄で最後に運ばれたのは6330F×8ですよね？　現在正雀工場の前にJRの線路がありますが、あそこから車庫に車両がいける様に線路があったのですか？

かわ〜さんへ
・・・あそこから車庫に車両がいける様に線路があったのですか？・・
はい、有りました。
あの場所は仕事の関係（阪急とは関係無し）でクルマでよく通りました。
ＪＲの外側線（列車線）のさらに外側の線から渡り線が有りまして当然、狭軌の線路でしたがいつのまにか消滅していました。
もういつだったか忘れましたね。
詳しい資料をお持ちの方がおられるといいんですが。
出場時は狭軌の台車に取り替えていたわけです。

この渡り線を線路沿いの道路と遮断機の無い踏み切りで横断していました。
この踏み切りは埋められてしまったようですが、その部分だけ今は道路がほんの少し盛り上がっいて僅かなＳカーブになっています。

いつもどうも。

正雀工場のＪＲ側の線路は未だに標準軌と１０６７ミリの３本のレールが敷かれていますね。取り外すにもお金がかかるからか，それとも将来的に繋ぎ直す計画があるのか・・・詳細は分かりません。それにしてもアルナの機能の一部を正雀に移すそうですが，敷地は足りるのでしょうか？

既にマッチャンさんから御指摘をいただいていますが，国鉄⇔阪急間の連絡線の道路を横切る部分は遮断機のない踏み切りになっていました。線路は１０６７ミリのものだけでした。阪急側の敷地のフェンスを見ると，線路が延びていた面影があります。ＪＲは連絡線の線路があった部分は，現在では使っていない枕木などを置いているみたいです。数年前まではその辺りのフェンスに門があって阪急の方を向いていましたが，ここ数年でフェンスの更新や道路工事が行われた結果なくなっています。

この踏み切りが埋め立てられたのは貨物輸送がなくなってから暫くしてからで，当分の間は残っていました。いろいろ検索しましたが，貨物に挟まれて走る阪急の車両やこの踏み切りの画像はありませんでした。

ただここからもリンクしているA-ValさんのＨＰに３線軌間の写真がありましたのでリンクしておきます。

http://www.yuzuriha.sakura.ne.jp/~agha20/a-val/shoujaku99aut.html

かつて宝塚線の電車は尼崎から現在の川西池田まで国鉄で輸送され，能勢電を通って能勢口まで来てそこから池田車庫（現在ゴルフ場）に搬入していました。能勢電の廃線跡は１０年ほどたっても阪急をアンダーパスする辺りは奇麗に残っていましたが，最近はどうなのでしょうか？駅が高架になってから面影が全くないです。まだ６年前は能勢も地上に駅があったのに・・。

http://www.sowa.com/kawanishi/K_090.html

以下のリンクを見て下さい。廃線跡です。自転車置き場の付近は結構レールが表面に出ていたと思うのですが・・。廃止になったのは８１年，２０年前ですね。

http://www.hanshin.co.jp/railfan/3519.htm

過去にもリンクしていますが，上記の部分（能勢電の廃線区間）など懐かしい写真が出ていますのでご覧下さい。

http://isweb26.infoseek.co.jp/photo/itreni/shitetsupage/shitetsutopframe.htm

阪急の電車がナニワ工機（現アルナ工機）で製作されるようになったのは，昭和２３年の５５０形や７００系からですが，自分は写真でですが７００系が梅田までトラックで運ばれてそこから線路に乗せる場面を見たことがあります（まだタイヤをつけた状態でしたが）。川西池田での台車取り換えや西灘での搬入の際はクレーン車が用いられていたのでしょうか。何もない屋外ですとそれが一番手っ取り早いと思います。

地下鉄の６０系は東京汽車会社や日立製作所，川崎車両，日本車両で製作されて吹田まで国鉄で運ばれ，そこから岸辺まで移動して連絡線を通って阪急正雀に入り，台車と組み合わせてから東吹田まで運んだと聞いています。６６系の場合もトラックですが正雀から入れたと聞いています。６０系はたまに阪急の正雀車庫に入っていますよね。

昭和２２年以前に現在の阪急が北大阪電鉄や新京阪鉄道，京阪電鉄新京阪線及びその支線，箕面有馬電気軌道，阪神急行電鉄だった頃は車両がどこで（どの社）造られ，どういった経路でどこから搬入されていたのかも気になります。

製造所は川崎重工や梅鉢鉄工所，田中車両などですが工場の所在地が今と同じなのか分からないです。梅鉢は現在どこかの会社に合併されたりしたのでしょうか？

↓能勢電関係です。

http://isweb11.infoseek.co.jp/photo/etopi/memorials/noseden.htm

A-ValさんのＨＰでは最もＪＲ寄りの線路が紹介されていますが，国鉄と直接繋がっていたのは２本目の線路で，その延長部分（連絡線へのアプローチ部分）は１本目の線路の横に見える土手の上に敷設されていたはずです（写真参照）。車両の解体時にも使われる２番目の線路はコンクリートの部分は３線ですが，コンクリートの部分の最後の方になると１０６７ミリの線路だけになっていたと思います。またその先のレールは埋められたり外されたりしています。

車両がどこで（どの社）造られ，どういった経路でどこから搬入されていたのかも気になります。・・・
Ｐ−６、１００系、１５００系の車内のプレートには（現在と同じ位置）製造会社“川崎車両”“日本車両”の２種類がありました。
製造年月日--昭和５年○月--と書かれており、その“古さ”に驚き、「へえ〜〜・・こんな昔によくこんな凄い電車をよく造ったもんやな〜〜・・・」と驚嘆したものです。
予備知識の無かった僕はてっきり神戸線の８１０系と同世代だとばかり思ってました。

こんばんは。本日も正雀の方へ行ってきました。正雀工場前の線路であまり見かけない電車が試運転していました。写真→http://hankyu3.hoops.ne.jp/12140158.JPG
あと3320Fが特急運用に入っていました。久しぶりの2ハンドル車です。

あの線から阪急の車両は入っていたのですか・・・・。今は仮台車が置かれています。

昭和22年までの車両についてですが、運び方については分かりませんが、製造日と製造元なら分かります。

宝塚・神戸線関係
1系　　1〜18　　明治43年3月9日　　　　　　川崎造船所
19系　19〜21　　明治43年10月14日　　　　汽車会社
　　　　22〜25　　明治43年10月25日　　　　汽車会社
　　　　26〜28　　明治43年10月28日　　　　汽車会社
　　　　29〜33　　明治44年9月16日　　　　　汽車会社
34系　34〜36　　大正5年8月16日　　　　　　東京天野工場(東京から運んできたのでしょうか)
37系　37〜39　　大正10年4月　　　　　　　　梅鉢鉄工所
40系　40〜45　　大正10年10月31日　　　　　藤永田造船
47系　47〜49　　大正9年6月17日　　　　　　東京天野工場　
51系　51・53・56・59・61　　大正9年5月1日　　梅鉢鉄工所
　　　　52・54・57・58　　大正9年5月13日　　　　梅鉢鉄工所
　　　　55・60・62〜66　　大正9年5月21日　　　梅鉢鉄工所
　　　　68・72〜74　　大正10年4月15日　　　　梅鉢鉄工所
　　　　67・71　　大正10年5月2日　　　　　　　　梅鉢鉄工所
　　　　69・70　　大正10年5月23日　　　　　　　梅鉢鉄工所
　　　　75〜80　　大正11年9月28日　　　　　　梅鉢鉄工所
　　　　81〜86　　大正12年10月16日　　　　　梅鉢鉄工所
　　　　87・88　　大正14年5月4日　　　　　　　梅鉢鉄工所
90系　90〜93　　大正15年5月22日　　　　日本車輪
　　　　93〜95　　大正15年5月22日　　　　新橋工場(新橋って横浜に・・・？)
96系　96・97　　　大正15年12月30日　　　阪神急行
150系150　　　　大正9年6月17日　　　　　東京天野工場
151系151〜154　　大正2年2月2日　　　　大阪市営より
300系300・302・306・308　　　大正13年9月15日　　汽車会社
　　　　301・303〜305・307・309　　大正13年8月7日　　汽車会社
310系　310〜319　　　大正14年4月15日　　川崎造船所
320系　　320〜331　　昭和10年3月25日　　川崎車軸
380系　　380〜385　　昭和11年10月26日　　川崎車軸
500系　　500〜511　　昭和13年4月　　川崎車軸
　　　　　512〜521　　昭和15年12月4日　　川崎車軸
　　　　　522〜530　　昭和18年3月11日　　川崎車軸
600系　　600〜609　　大正15年6月21日　　川崎造船所
800系　　800〜806　　大正15年6月21日　川崎造船所
　　　　　807　　　　昭和3年1月　　　　川崎造船所
900系　　900〜919　　昭和5年3月4日　　川崎車軸
950系　　950〜954　　昭和9年6月15日　　川崎車軸
　　　　　955〜977　　　昭和11年3月17日　川崎車軸
920系　　920〜924　　昭和9年6月5日　　　川崎車軸
　　　　　925〜928　　昭和11年3月17日　　川崎車軸
　　　　　929〜933　　昭和12年3月22日　　川崎車軸
　　　　　934〜937　　昭和14年8月　　　　川崎車軸
　　　　　938〜942　　昭和16年4月1日　　川崎車軸
　　　　　943〜947　　昭和23年5月15日　川崎車軸

製造当初は今より乗りごこちが良かった？３０００系。
この車両の台車はいわずと知れた、住金製ＦＳ−３４５，４５．
デビュー当時は軸バネにもコイルスプリングが使われていたんですよ。
そして、なんとその部分にもオイル・ダンパーが装着されて、枕バネ用も含めると一つの台車に合計６個ものダンバーてした。
現在は住友金属の商品名ですが「エンディコ・バネ」と称される、まるでコイルバネを縮めたような形のゴムを使用。
この結果乗りごこちが当初より悪くなった〜〜〜！のです。
特に電動台車のＦＳ−３４５がよくないですね。
５０００系のＴ車（２１００番台）に使われている、ＦＳ−３２４のほうが、Ｙ．Ｋ．さんもおっしゃっているようにこちらのほうが良いかもしれません。

御指摘の台車は自分も写真では見たことがあります。なんで外したのでしょうかねぇ？外しても走行上問題なく部品点数が少なければ保守の手間や経費が削減できるからかも知れないです。

神戸線の５０００系に編入中の２０７１系でアルストム台車を装備している車両は，バイキンマンさんも御指摘ですが，２１７１形だけでなく２０７１形にもあります。

乗り心地は個人的にはアルストム台車＞ミンデン台車＞エコノミカル台車ですね。前述の通りエコノミカルは空気バネ台車なのに金属バネ台車よりも乗り心地が良くないです。

（説明の都合上５００１Ｆ・５０１０Ｆの編成替えはないとすると）５０００系の５０００Ｆ〜５００６Ｆに編入されている２０７１系（２０８１Ｆ〜２０８６Ｆまでの１２両）は，昭和５２年から５０００系に編入する目的で冷房・付随化工事を受けました。これらの車両が選ばれたいきさつは形式は違えど５０００系と同様に空気バネを使用しているからです。しかし，乗り心地の悪さや保守管理の点で問題があったためか１０１０系や２８００系の廃車発生品である通常のミンデン台車やアルストム台車に交換され，神戸線ではエコノミカル台車は早い段階で姿を消していました。一方京都線でも取り換えが進みましたが，２３０５・０６・１１がエコノミカル台車で残りました。

５０００系の残りの３本は６連で残っていましたが，うち２本は２８００系などを繋いで８連化され，最終的には現在のように２０００・２０７１系を編入して全て８両になり表示改造も受け現在に至っています。

軸バネをコイル・スプリングからゴムに変更したのは、推測ですが、分解組み立て時はミンデンの性格上、軸バネが弾けないように強い力で押さえながら外し、ちぢめながら組み立てるという大変な手間がかかるとか。
ゴムなら“ポコン”と外して、“ポコン”はめ込むだけで手間要らず。
こんな理由からではないでしょうか・・・？
真相を知りたいものです。
乗り心地の順位は私と全く同意見です。

わかりました。またお願いします。

私は阪急のFS３４５の乗り心地はいい方だと思います。近鉄の９００系や８０００系の初期車はひどいですよ。

バイキンマンさんへ
前述のようにこの台車、新造時はもっと乗り心地が良かったんですよ。
ジョイント部分も“カタカタカタ・・・”いったふうで感じるというより聞こえる、と表現したほうが適切だったかもしれません。
ＦＳ−２４５はアルストム式特有の、“トコトコトコ・・・”という
ガタ音が聞こえますが、これは、軸箱を支持するリンクに僅かな隙間を
確保しているからで、これはペディスタル式でも同様でその隙間のガタ音はどうしても発生します。
１０００型を最後に阪急ではペディスタル式は「不採用」になり、現在に至ってます。
尚、ミンデンドイツ式では隙間や、ガタの無い構造です。
ＳＳ−３１９系列はどちらの分類になるのでしょう・・・。